Freight Forwarders Forum, 12.11.2020

12 listopada 2020 roku  odbyło się zorganizowane przez CLECAT  Freight Forwarders Forum  pod hasłem  „ Logistics put to test at times of crisis”.

Zdaniem obradujących  ostatni kryzys uwypuklił rolę i znaczenie logistyki w ogólnoświatowym łańcuchu dostaw. Środki z nowego budżetu UE szacowanego na 1,8 biliona EURO zostaną w znacznej części przeznaczone na dalszy rozwój transportu i logistyki, w tym CEF. Strategia rozwoju opiera się przede wszystkim na zrównoważonym i zoptymalizowanym wzroście wszystkich rodzajów transportu, innowacjach i digitalizacji.

Najważniejsze omówione zagadnienia to:

• implikacje  pandemii w transporcie morskim i lotniczym .

W transporcie morskim, wzrost stawek frachtowych jest spowodowany zarządzaniem podażą miejsc  ( capacity management) przez armatorów. Zarządzanie to przede wszystkim obejmuje blank salingi i redukcje tonażu.

W transporcie lotniczym  wystąpiły poważne opóźnienia w dostawach spowodowane przez  realokacje towarów nisko płatnych. Capacity w transporcie lotniczym jest na poziomie 25% niższym niż w 2019 .  37% klientów decydowało się zapłacić stawkę premium za przewóz ich towaru.

Główne środki podejmowane przez firmy w celu minimalizacji skutków pandemii to bardziej aktywne zarządzanie ryzykiem, zróżnicowanie dostaw i tras dostaw ( w tym korzystanie z pociągów Azja-Europa  – 7 000 odjazdów  w roku bieżącym), oraz zastosowanie nowych technologii monitorowania ryzyk.

• aktualna sytuacja żeglugi liniowej

Nadwyżka podaży po stronie armatorów występuje od 2008 i od tego czasu ma też miejsce oszczędzanie kosztów. W roku bieżącym było 110 blank sailingów na trasie Azja – Pln.Europa, podczas gdy  w 2019 – 42.  Równocześnie zdjęto z rynku 24% podaży miejsc na statkach.  Średnia stawka za 40’wzrosla o 19% w stosunku do 2019, zaś koszty demurrage/detention o 33%.  Zyskowność EBIT armatorów w roku 2020 szacuje się na 11 mld USD mimo spadku światowego GDP o 3,3%.

Wertykalna integracja linii żeglugowych, spedytorów, terminali i operatorów intermodalnych pod wodzą linii żeglugowych które albo  przejmują podmioty z innych sektorów albo zakładają własne, ewentualnie podejmują działalność w innych sektorach –  nie jest  dostrzegana przez organy UE, które wciąż traktują linie żeglugowe jako działające  jedynie w sferze żeglugi.

Wymiana informacji miedzy liniami dotyczy wolumenu i jego prognoz, średniego przychodu per TEU, kosztów paliwa, kosztów operacyjnych, a nawet cen ( poza Europą czyli tam gdzie nadal istnieją konferencje ). Jako forum wymiany informacji służą TradeLens i DCSA.

Koncesje podatkowe dla linii obejmują też tzw. anciliary services jak składowanie i  terminal handling. W rezultacie efektywny CIT dla operatorów terminali zintegrowanych z liniami wynosi 14%, dla niezintegrowanych – 21%, dla linii – 7%, dla spedytorów – 27%.

W dalszej części spotkania rozważano odpowiedzi  na trzy pytania:

Czy obecna sytuacja której doświadczają spedytorzy i załadowcy w postaci blank sailingów, redukcji miejsca i obniżenia jakości usług  – na znacznie większą skalę niż dotychczas – jest „nową normalnością” rynku żeglugowego ?

Czy CBER jest wciąż właściwym rozwiązaniem w dobie wertykalnej integracji?

Czy pomoc państwowa w związku z COVID stwarza równe warunki działania?

Zebrani byli zgodni, że odpowiedzi winny być negatywne. Obecnie globalny handel morski jest zależny od dobrej woli  kilku linii żeglugowych, które dostarczają usługę nieprzewidywalną, niestabilną i  zależną od doraźnych interesów usługodawców. Podkreślono także, że  decyzje  DG COMP w sprawie  CBER  były podejmowane w sposób nietransparentny i są niewłaściwe.

Według opinii przedstawiciela Hapag-Lloyd ,obecna sytuacja w światowej żegludze liniowej nie jest „nową normalnością”, lecz jest sytuacją nadzwyczajną która minie. Integracja wertykalna jest błędem, bardziej sensowne jest skupienie się armatorów na core-biznesie. Również obecny boom na rynku jest chwilowy ( „banka”) , spowodowany jest przekierowaniem pieniędzy konsumentów z turystyki, rozrywek itp. na dobra materialne, ale to minie wraz z pandemią.

Stanowisko DG COMP przedstawione w odpowiedzi było takie, że koncesje dla armatorów miały na celu zapobieżenie ich ucieczki do krajów spoza UE ( w domyśle: tanich bander). Na razie nie przewiduje się innych decyzji, do roku 2024. DG COMP nie ma konkretów odnośnie  nieuczciwej konkurencji ze strony armatorów.

• BREXIT i jego skutki dla sektora logistycznego.

Powtórzono znane uzgodnienia oraz działania i plany obu stron z uwzględnieniem etapowego dochodzenia ze strony brytyjskiej do pełnych kontroli celnych od 1/1/21, 1/4/21 i 1/7/21.

Stwierdzono, że plany, rozwiązania i infrastruktura graniczna są gotowe  , tego natomiast czego brakuje to wiedza i świadomość po stronie firm handlowych, spedycyjnych i transportowych.  Wciąż niektórym się wydaje, ze nagle zostanie znalezione rozwiązanie w postaci porozumienia miedzy UK a UE pozostawiającego wszystko po staremu, co jednak nie jest możliwe.

Temu brakowi wiedzy i dezorientacji wydaje się sprzyjać fakt, że każdy kraj a nawet port czy terminal położone na trasie handlowej miedzy UE a UK  oraz niektóre firmy ten handel obsługujące przygotowały własne rozwiązania usprawniające odprawy i kontrole, podobne co do zasady, ale różne w szczegółach. Dezorientacji sprzyjają też nowa nomenklatura, nazwy i skróty procedur i procesów które zaczną być stosowane od 1/1/21. Przykładem może być stosowane przez Brytyjczyków określenie „Kent Permit” sprawiające wrażenie, że oto hrabstwo Kent zacznie stosować własne niezależne procedury, podczas gdy jest to tylko określenie zezwolenia na wjazd na teren UK.

• zadania firm logistycznych w redukcji emisji gazów.

W szerszej, unijnej perspektywie strategiczne zadania Green Deal’u i celów długoterminowych  w postaci „Sustainable and Smart Logistics” należy połączyć z krótkoterminowymi zadaniami likwidacji skutków obecnego kryzysu, ochrony i tworzenia nowych miejsc pracy.  „Sustainable and Smart Logistics „ to przede wszystkim rozwój transportu multimodalnego i optymalizacja poszczególnych rodzajów transportu, efektywność energii, zastosowanie alternatywnych paliw, ekonomia współdzielenia i szybsze wdrażanie digitalizacji.

Firmy spedycyjne i logistyczne winny włączyć się w realizowanie tej strategii poprzez zapewnienie przedstawiania raportów emisji gazów cieplarnianych, ustalanie celów zgodnych z celami klientów  i raportowanie ich osiągania, współpracę z klientami . Również małe i średnie firmy spedycyjne maja te zadania przed sobą, zwłaszcza, że coraz więcej przetargów zawiera również cele w zakresie zrównoważonego rozwoju – przeniesienie transportów z dróg na kolej, stosowanie nisko emisyjnych technologii i umiejętność kalkulowania wielkości emisji. Digitalizacja procesów i stosowanie nowych technologii są czynnikami oszczędności kosztów. MSP mogą stać się strategicznym partnerem dla załadowców i dużych 3 PL/4PL poprzez specjalizacje w określonych niszach i technologiach. (op. JS)