14 sie 2015

14 sie 2015

Przegląd prawny PISiL

By:

W celu wyjścia naprzeciw potrzebom naszych członków, informujemy, że utworzyliśmy specjalnie dla Państwa nową rubrykę pt. „Przegląd Prawny PISiL” , w której na bieżąco będziemy zamieszczać zmiany  i aktualizacje w przepisach prawa krajowego, unijnego oraz międzynarodowego, a także istotne z punktu widzenia naszej branży orzecznictwo.

Zapraszamy i zachęcamy do śledzenia.

PRAWO GOSPODARCZE: Orzeczenie Sądu Najwyższego – Firma może domagać się zadośćuczynienia za negatywną opinię w Internecie

Osoba prawna może domagać się finansowego zadośćuczynienia za naruszenie dóbr osobistych od osoby prywatnej, która zamieściła opinię w Internecie – uznał Sąd Najwyższy we wtorkowej uchwale.

Sąd Okręgowy w Gdańsku powziął wątpliwość, którą przedstawił Izbie Cywilnej Sądu Najwyższego: czy osoba prawna może domagać się od osoby, która naruszyła jej dobra osobiste, zapłaty zadośćuczynienia za doznaną krzywdę w związku z naruszeniem dóbr osobistych? Orzecznictwo w tym zakresie nie jest bowiem jednolite.

W przypadku dóbr osobistych osób prawnych należy mówić o pewnych wartościach niemajątkowych, nierozerwalnie związanych z osobą prawną (niezbywalne), dzięki którym ta osoba może funkcjonować zgodnie ze swoim zakresem działania, czyli po prostu spokojne, w sposób niezakłócony działać na rynku. ( Źródło: Prawo.pl dla LEX dn. 03.10.2023 r./HW)

PRAWO UNIJNE: PE przyjął przepisy wzmacniające ochronę przed naciskami gospodarczymi

Zniechęcenie państw trzecich do wywierania nacisków na państwa członkowskie i przyznanie instrumentu handlowego, który w ostateczności pozwoli organizacjom unijnym reagować na ewentualne próby – to najważniejsze cele rozporządzenia, nad którym debatowali europosłowie podczas trwającego posiedzenia plenarnego Parlamentu Europejskiego. W dniu 03 października 2023 roku nowa regulacja została przyjęta przez europosłów.

ACI, czyli tzw. instrument chroniący przed wymuszaniem, ma umożliwić reagowanie na naciski gospodarcze ze strony państw trzecich i zapewnić lepszą ochronę suwerenności państw unijnych. Ma pomóc również w uniknięciu eskalacji konfliktu. Zgodnie z nowym rozporządzeniem UE będzie mogła podjąć środki zaradcze, np.: nałożyć cła, ograniczenia w handlu towarami i usługami, ograniczenia w dostępie do zamówień publicznych i bezpośrednich inwestycji zagranicznych. KE będzie mogła domagać się również ewentualnego naprawienia szkody przez państwo trzecie.

Jednym z impulsów do rozpoczęcia prac nad nowymi regulacjami było postępowanie Chin wobec Litwy, która w czerwcu 2021 r. ogłosiła poprawę stosunków handlowych z Tajwanem. Kilka miesięcy później, litewskie firmy zgłosiły trudności z przedłużeniem lub zawieraniem umów z chińskimi firmami. Miały także problemy z odprawą towarów i brakiem możliwości złożenia dokumentów celnych.

Obecnie UE korzysta w relacjach z państwami trzecimi z tzw. środków antydumpingowych, chroniących unijnych przedsiębiorców przed zalewem towarów z państw trzecich sprzedawanych po cenach niższych, niż jego wartość. Warunkiem jest stwierdzenie, że istnieje ryzyko naruszenia interesów unijnych. Unijny prawodawca doszedł jednak do wniosku, że potrzebne są kolejne narzędzia, dotyczące nie tylko importu, ale też innego rodzaju nadużyć.

Rozporządzenie unijne stanowi, że z wymuszeniem ekonomicznym mamy do czynienia wtedy, gdy państwo trzecie próbuje wpłynąć na Unię lub któreś z jej państw członkowskich, by dokonały określonego wyboru politycznego. Stosuje wtedy wobec nich środki handlowe lub inwestycyjne bądź grozi zastosowaniem takich środków.

Następnie rozporządzenie zostanie przekazane Radzie, a jego ostateczne przyjęcie jest planowane na październik. Jeśli tak się stanie, wejdzie ono w życie po 20 dniach od ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym UE. Źródło: Prawo.pl dla LEX dn. 03.10.2023 r./HW

Prawo gospodarcze: od 15.09.2023 r. nowe przepisy o uczestnictwie pracowników w spółce powstałej w wyniku transgranicznego przekształcenia

Ustawa, która wejdzie w życie 15 września, ureguluje formy uczestnictwa pracowników w spółce powstałej w wyniku transgranicznego przekształcenia, połączenia lub podziału spółek, a także prawa i obowiązki pracowników oraz organu zarządzającego albo administrującego spółki podlegającej transgranicznemu przekształceniu, połączeniu lub podziałowi.

Zmiany wprowadza ustawa z dnia 26 maja 2023 r. o uczestnictwie pracowników w spółce powstałej w wyniku transgranicznego przekształcenia, połączenia lub podziału spółek, która wdraża do polskiego prawa przepisy unijne. W jednym akcie prawnym uregulowane zostały kwestie związane z uczestnictwem pracowników w spółce powstałej w wyniku transgranicznego przekształcania, łączenia i podziału spółek.

Możliwe formy uczestnictwa pracowników w spółce powstałej w wyniku transgranicznego przekształcenia, połączenia lub podziału spółek:

  • prawo do wyznaczenia lub wyboru określonej liczby członków rady nadzorczej albo rady dyrektorów;
  • prawo rekomendowania członków rady nadzorczej albo rady dyrektorów;
  • prawo sprzeciwienia się wyznaczeniu niektórych albo wszystkich członków rady nadzorczej albo rady dyrektorów.

Akt przewiduje 2 modele realizacji uprawnień pracowników do uczestnictwa w spółce powstałej w wyniku transgranicznego przekształcenia, połączenia lub podziału spółek, którymi są:

  • decydowanie o formie uczestnictwa pracowników w spółce powstałej w wyniku transgranicznego przekształcenia, połączenia lub podziału spółek w ramach negocjacji prowadzonych ze specjalnym zespołem negocjacyjnym, reprezentującym stronę pracowniczą, przeprowadzanych zanim dojdzie do powstania spółki w wyniku ww. transformacji transgranicznych – efektem ma być tutaj zawarcie porozumienia z zespołem negocjacyjnym, określającym formy takiego uczestnictwa;
  • stosowanie tzw. zasad standardowych, w przypadku których realizacja uprawnień pracowników do uczestnictwa w spółce powstałej w wyniku transgranicznego przekształcenia, połączenia lub podziału spółek następuje już po powstaniu spółki w wyniku transformacji transgranicznej – co odbywa się przy wsparciu zespołu przedstawicielskiego (a nie w ramach negocjacji ze specjalnym zespołem negocjacyjnym), i na zasadach wynikających wprost z przepisów ustawy, a nie ustalanych w porozumieniu zawieranym z przedstawicielami pracowników.

Zadaniem specjalnego zespołu negocjacyjnego będzie prowadzenie negocjacji i doprowadzenie do zawarcia porozumienia z właściwymi organami spółki uczestniczącej w połączeniu, spółki dzielonej lub przekształcanej, określającego zasady uczestnictwa pracowników w spółce powstałej w wyniku połączenia, podziału lub przekształcenia. Specjalnego zespołu negocjacyjnego nie będzie się powoływać się w sytuacji, gdy właściwe ograny spółki przekształcanej, spółek łączących się lub spółki dzielonej podejmą uchwałę w sprawie bezpośredniego podlegania zasadom standardowym.

Ustawa zawiera także przepisy regulujące ochronę stosunku pracy pracowników będących członkami specjalnego zespołu negocjacyjnego lub zespołu przedstawicielskiego oraz członkami rady nadzorczej lub rady dyrektorów będących reprezentantami pracowników.

Ustawa zawiera także przepisy karne, penalizując (jako wykroczenia) czyny mające na celu utrudnianie utworzenia specjalnego zespołu negocjacyjnego albo zespołu przedstawicielskiego, utrudnianie działania tych ciał oraz zachowania dążące do dyskryminowania członka specjalnego zespołu negocjacyjnego, członka zespołu przedstawicielskiego lub przedstawiciela pracowników w radzie nadzorczej albo radzie dyrektorów spółki powstałej w wyniku transgranicznego przekształcenia, połączenia lub podziału spółek w związku z pełnioną przez niego funkcją.

Źródło: Prawo.pl dla LEX dn. 05.09.2023 r./HW

Prawo Pracy: Polacy polubili pracę hybrydową

Według raportu Konfederacji Lewiatan – połączenie pracy zdalnej, która jest standardem na całym świecie, o ile charakter pracy pozwala na wykonywanie jej w trybie zdalnym – z pracą w biurze podbija nasz rynek. Wskazuje również na przewodnik dla firm „Wpływ pandemii COVID-19 na kształtowanie się nowych modeli pracy”, z którego wynika, że już co trzeci pracownik jest gotów zrezygnować nawet z niewielkiej części wynagrodzenia, aby tylko mieć możliwość pracy hybrydowej.

Do upowszechnienia pracy hybrydowej, która łączy pracę zdalną z wykonywaniem obowiązków w biurze, przyczyniła się pandemia. Tak uważa 31 proc. respondentów, którzy wzięli udział w badaniu. 42 proc. ankietowanych wyraziło przekonanie, że skutkiem pandemii było uelastycznienie czasu pracy. Odsetek osób, które chciałyby pracować tylko w trybie stacjonarnym spadł w ciągu ostatnich dwóch lat z 65,5 proc. do 46 proc.

Postulat elastycznego czasu pracy robi popandemiczną furorę i jest przez pracowników wskazywany jako najważniejszy benefit pozapłacowy. Elastyczność jest tu rozumiana jako możliwość pracy hybrydowej (decyzja zatrudnionego), a czasem – w sprzyjających warunkach – jako możliwość decydowania o swoich godzinach pracy.

Jeszcze kilka lat temu możliwość pracy z domu była wyjątkowym benefitem. Obecnie – po doświadczeniu wymuszonej sytuacją epidemiologiczną obowiązkowej pracy zdalnej – pracodawcy zdają sobie sprawę z tego, że odpowiednie kierowanie rozproszonym zespołem nie obniża jego efektywności czy też poziomu zaangażowania poszczególnych pracowników. Wiele osób nie potrzebuje regularnie korzystać z biura, aby pracować efektywnie.

Zalety pracy hybrydowej, w tym uwzględnienie perspektywy pracowników oraz dostęp do szerszej grupy kandydatów, dostrzegają w coraz większym stopniu pracodawcy. Pozwala to przypuszczać, że hybrydowy system pracy będzie dla pracowników standardem w najbliższych latach – mówi Sławomir Szymczak, ekspert Lewiatana.

Opcja pracy zdalnej (dni home office) jest dla pracowników jednym z decydujących czynników podczas wyboru pracodawcy, a blisko połowa respondentów deklaruje, że decyzja o zwiększeniu liczby dni obowiązkowej obecności w biurze skłoniłaby ich do zmiany miejsca zatrudnienia.

Plusy pracy hybrydowej:

  • wzrost wydajności,
  • zadowolenie pracowników,
  • niższe koszty,
  • zwiększona rola zaufania przełożonych,
  • łatwa weryfikacja wyników pracowników,
  • zwiększenie liczby talentów.

Minusy pracy hybrydowej:

  • ryzyko wypalenia zawodowego,
  • większa zależność od technologii,
  • budowanie zespołu/zarządzanie na odległość.

Źródło: Prawo.pl dla LEX dn. 06.09.2023 r./HW

 Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym podpisana przez Prezydenta RP

8 kwietnia 2021 roku prezydent Andrzej Duda podpisał ustawę, która wprowadza w życie regulacje dyrektywy unijnej – tzw. części technicznej czwartego pakietu kolejowego.

Celem ustawy jest częściowe wdrożenie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei, wchodzących w skład tzw. części technicznej czwartego pakietu kolejowego.

Nowelizacja zmieni między innymi:

  • procedurę homologacji pojazdów kolejowych. Dotychczas zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego wydawanego przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), po zmianie zezwolenie na wprowadzenie pojazdu kolejowego do obrotu będzie wydawane przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej. Zezwolenie będzie mógł wydać również prezes UTK, ale tylko w przypadku, jeśli użytkowanie pojazdu ograniczone będzie do terytorium Polski.
  • Agencja Kolejowa Unii Europejskiej będzie działała jako tzw. “One Stop Shop” – punkt kompleksowej obsługi, który poprzez platformę informatyczną będzie umożliwiał wnioskodawcy zdalne składanie wniosków (np. o wprowadzenie pojazdu kolejowego do obrotu, jednolity certyfikat bezpieczeństwa)
    i przesyłanie dokumentów.
  • w miejsce dotychczasowych certyfikatów bezpieczeństwaw dwóch częściach – A i B, wydawanych przez tzw. krajowe organy ds. bezpieczeństwa – wprowadzono jednolity certyfikat bezpieczeństwa wydawany przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej lub Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (gdy taką wolę wyrazi wnioskodawca i tylko dla działalności w Polsce).
  • dostosowanie katalogu zadań Prezesa UTK w zakresie nadzoru nad podmiotami sektora kolejowego, których działalność ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego i bezpieczeństwo eksploatacji kolei, do postanowień dyrektywy 2016/798. Poszerzony został również zakres zadań Prezesa UTK w zakresie spójności systemu kolejowego, w tym nadzoru nad rozwiązaniami technicznymi, które mają wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego i bezpieczeństwo systemu kolei.
  • zmiana wymagań dotycząca systemów zarządzania bezpieczeństwem, tworzonych przez przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury. Przewoźnicy kolejowi będą mieli obowiązek zapewnienia pomocy rodzinom ofiar śmiertelnych wypadków oraz osobom ciężko rannym i ich rodzinom. Zgodnie z nowym rozwiązaniem, przewoźnik będzie udzielał poszkodowanym informacji dotyczących procedur dochodzenia roszczeń w ramach przepisów unijnych. Jednocześnie – na własny koszt – przewoźnik kolejowy będzie musiał zapewnić wsparcie psychologiczne.

Ustawa zasadniczo wejdzie w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia. W odniesieniu jednakże do zmian dotyczących wymagań w zakresie świadectw sprawności technicznej termin wejścia w życie został określony na dzień 16 czerwca 2022 r. natomiast z dniem 16 czerwca 2021 r. wejdą w życie przepisy wprowadzające zmiany związane z zastąpieniem krajowego rejestru pojazdów kolejowych (NVR) przez europejski rejestr pojazdów kolejowych (EVR).

Źródło: Prezydent.gov.pl, Prawo.pl. dla Lex z dn. 30.03.2021 r./HW

 Nowelizacja prawa celnego

Ustawą z dnia 30 marca 2021 r. o zmianie ustawy – Prawo celne oraz niektórych innych ustaw zmieniono ustawę z dnia 19 marca 2004 r. – Prawo celne.

Podstawowym celem ustawy jest usprawnienie wydawania decyzji w zakresie należności celnych i podatkowych oraz opłat paliwowej i emisyjnej, które są należne z tytułu importu towarów. Nowelizacja przewiduje odpowiednie stosowanie do postępowań w sprawie określenia należności podatkowych oraz opłaty paliwowej i opłaty emisyjnej określonych przepisów prawa celnego, umożliwiając tym samym przeprowadzenie jednego postępowania i wydanie jednej decyzji w sprawach związanych z importem. Pozostałe zmiany obejmują m.in.:

  • uproszczenie procesu ubiegania się o wpis do wykazu gwarantów uprawnionych do udzielania gwarancji składanych jako zabezpieczenie pokrycia kwot wynikających z długów celnych oraz o wpis na listę agentów celnych; zmianę organu prowadzącego wykaz gwarantów;
  • doprecyzowanie przepisów o postępowaniach w sprawach celnych;
  • ujednolicenie trybu prowadzenia kontroli celno-skarbowych w zakresie przestrzegania przepisów prawa celnego i prawa podatkowego w związku z przywozem towarów w obrocie między obszarem celnym Unii Europejskiej a państwami trzecimi;

Ustawa wchodzi w życie pierwszego dnia miesiąca następującego po upływie miesiąca od dnia ogłoszenia.

Źródło: Prezydent.gov.pl/HW

UOKiK prezentuje zasady karania

Prezes UOKiK opublikował nowe wyjaśniania co do zasad karania za stosowanie niedozwolonych porozumień oraz nadużywania pozycji dominującej przez przedsiębiorców. Niektórzy eksperci wskazują, że zmiany mogą być zapowiedzą zaostrzenia kar nakładanych przez urząd.

Zgodnie z ustawą o ochronie konkurencji i konsumentów, kara za stosowanie przez przedsiębiorców praktyk ograniczających konkurencję oraz nadużywania pozycji dominującej wynosi do 10 proc. obrotu osiągniętego w roku poprzedzającym wydanie decyzji. Ustawa określa maksymalny wymiar kar oraz ogólne przesłanki ich wysokości.  UOKiK, aby doprecyzować sposób ustalenia kar, co jakiś czas objaśnia metodologię nakładania sankcji. To ma w założeniu ułatwić przedsiębiorcom, wobec których toczą się postępowania antymonopolowe, oszacowanie wysokości grożącej kary.

Prezes UOKiK Tomasz Chróstny wydał zaktualizowane wyjaśnienia, co do zasad karania za stosowanie niedozwolonych porozumień oraz nadużywania pozycji dominującej przez przedsiębiorców.

Wytyczne odnoszą się do spraw, w którym szczegółowe uzasadnienie zarzutów przedstawione będą po 5 kwietnia 2021 roku. Wynika z nich, że przy ustalaniu wysokości kary prezes UOKiK weźmie pod uwagę charakter naruszenia – jego wagę, skutki, a także skalę. Na tej podstawie ustali kwotę bazową, która będzie służyła dalszemu określeniu wysokości kary.

– Najdotkliwiej karane będą zmowy między konkurentami oraz nadużywanie pozycji dominującej mające na celu lub prowadzące do eliminacji konkurencji na rynku – mówi prezes Tomasz Chróstny.

Należy podkreślić, że nowe wyjaśnienia, podobnie jak poprzednie, są wyłącznie odzwierciedleniem polityki karania prezesa UOKiK i nie wiążą sądu w toku procedury odwoławczej.

Źródło: Prezydent.gov.pl, Prawo.pl. dla Lex z dn. 08.04.2021 r./HW

 Rozporządzenie uzupełniające rozporządzenie PE i Rady (UE) 2017/625

W dniu 21.04.2021 roku wchodzi w życie rozporządzenie uzupełniające rozporządzenie PE i Rady (UE) 2017/625 w odniesieniu do niektórych kategorii towarów zwolnionych z kontroli urzędowych w punktach kontroli granicznej i zmieniające decyzję Komisji 2007/275/WE, określające, w jakich przypadkach i na jakich warunkach produkty złożone są zwolnione z kontroli urzędowych w punktach kontroli granicznej, oraz przewidujące, w jakich sytuacjach takie zwolnienie jest uzasadnione.

Produkt złożony oznacza żywność zawierającą zarówno produkty pochodzenia roślinnego, jak i przetworzone produkty pochodzenia zwierzęcego. W  załączniku do ww. rozporządzenia znajduje się wykaz produktów złożonych zwolnionych z kontroli urzędowych w punktach kontroli granicznej.  (Źródło: Lex.pl, http://eur-lex.europa.eu//HW)

Sądowy przełom w opodatkowaniu silosów – orzeczenie

Obiekty budowlane służące do składowania materiałów sypkich: zboże, pasze itp., w praktyce mogą występować zarówno jako budynek, jak i budowla.

Naczelny Sąd Administracyjny wydał przełomowy wyrok w sprawie podatku od nieruchomości od silosów. Orzeczenie porządkuje kryteria ich oceny jako budynków i jako budowli, co ma kolosalne znaczenie dla obciążeń podatkowych. Sprawa dotyczyła spółki z branży piwowarskiej. We wniosku o interpretację wyjaśniła, że jest właścicielem gruntów, budynków oraz budowli. Jednym z obiektów zlokalizowanych na terenie browaru jest zespół 14 silosów służący do magazynowania słodu. Firma uważała, że w świetle wyroku Trybunału Konstytucyjnego z 13 grudnia 2017 r. (SK 48/15) zespół silosów powinien być traktowany jak budynek. W konsekwencji można go obciążyć podatkiem od nieruchomości od powierzchni użytkowej. Lokalny fiskus miał jednak inną wizję podatkowej kwalifikacji silosów. Jego zdaniem stanowi on element całego systemu produkcyjnego. A skoro tak, to wypełnia definicję budowli. Dla spółki oznaczało to znaczący wzrost obciążenia podatkowego.

Dlatego zaskarżyła interpretację do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Poznaniu, ale przegrała. WSA, podpierając się orzecznictwem, potwierdził stanowisko fiskusa. Ostatecznie spór zakończył się jednak korzystnie dla spółki, bo NSA zdecydował się na korektę dotychczasowego podejścia do opodatkowania silosów. Nie miał wątpliwości, że skutki dynamicznie rozwijającej się rzeczywistości społeczno- gospodarczej należy uwzględniać nie tylko podczas tworzenia prawa podatkowego, ale przede wszystkim jego stosowania.

Jak podkreślił NSA, nie można zakładać, że z powodu funkcji czy przeznaczenia zespołu silosów obiekt ten przestaje mieć cechy budynku. Silosy, rozumiane jako obiekty budowlane służące do składowania materiałów sypkich, jak zboże, pasze, cement itp., zwane także elewatorami czy bunkrami, mogą w praktyce występować zarówno jako budynek, jak i budowla. O właściwej ich kwalifikacji decydować będą kryteria techniczne wymienione w art. 1a ust. 1 pkt 1 ustawy o podatkach i opłatach lokalnych. Dopiero ich wykluczenie determinuje możliwość oceny, czy obiekt budowlany stanowi budowlę. Wyrok jest prawomocny. Źródło: Rzeczpospolita e – wydanie z dn. 26.04.2021 r./HW

Od 01 maja 2021 roku zmiany w przepisach w sprawie towarów, których przewóz jest objęty systemem monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów

Rozporządzenie Ministra Finansów, Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 26 kwietnia 2021 r. zmienia rozporządzenie w sprawie towarów, których przewóz jest objęty systemem monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi. Główne zmiany dotyczą towarów przemieszczanych w ramach procedury zawieszenia poboru akcyzy.

Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 maja 2021 r. ( Źródło: Lex.pl/HW)

PUNKTY KARNE a RODO

Przed TSUE toczyła się sprawa osoby fizycznej – B, która otrzymała punkty karne za jedno lub więcej wykroczeń drogowych. Zgodnie z łotewską ustawą o ruchu drogowym i dekretem nr 551 z dnia 21 czerwca 2004 r. Ceļu satiksmes drošības direkcija (dyrekcja bezpieczeństwa ruchu drogowego, Łotwa) (zwana dalej 'CSDD’) wpisała te punkty karne do krajowego rejestru pojazdów i ich kierowców.

Ponieważ informacje dotyczące tych punktów karnych zawarte w tym rejestrze są dostępne publicznie i zdaniem B zostały przekazane do ponownego wykorzystania różnym podmiotom gospodarczym, B wniósł skargę konstytucyjną do Latvijas Republikas Satversmes tiesa (trybunału konstytucyjnego) w celu zbadania przez ten sąd zgodności art. 141 ust. 2 ustawy o ruchu drogowym z prawem podstawowym do poszanowania życia prywatnego określonym w art. 96 konstytucji łotewskiej.

Łotewski Trybunał Konstytucyjny zwrócił się z zapytaniem do TSUE „Czy pojęcie »przetwarzania danych osobowych dotyczących wyroków skazujących i czynów zabronionych lub powiązanych środków bezpieczeństwa« użyte w art. 10 [RODO] należy interpretować w ten sposób, że obejmuje ono przetwarzanie informacji dotyczących punktów karnych otrzymanych przez kierowców za wykroczenia drogowe przewidziane w przepisie będącym przedmiotem postępowania?

Punkty karne za wykroczenia drogowe podlegają RODO – tak uznał Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej.

Drugie pytanie do TSUE dotyczyło możliwości ich publicznego udostępniania tj. czy przepisy [RODO], w szczególności zasadę »integralności i poufności« określoną w jego art. 5 ust. 1 lit. f), można interpretować w ten sposób, że zakazują one państwom członkowskim stanowienia przepisów, zgodnie z którymi informacje dotyczące punktów karnych nałożonych na kierowców za wykroczenia drogowe byłyby publicznie dostępne, oraz umożliwiania przetwarzania takich danych poprzez ich ujawnienie?

W świetle całości powyższych rozważań na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, iż art. 10 RODO należy interpretować w ten sposób, że ma on zastosowanie do przetwarzania danych osobowych dotyczących punktów karnych nakładanych na kierowców pojazdów za wykroczenia drogowe.

Na pytanie drugie TSUE odpowiedział,  że przepisy RODO, a w szczególności art. 5 ust. 1, art. 6 ust. 1 lit. e) i art. 10 tego rozporządzenia, należy interpretować w ten sposób, że sprzeciwiają się one przepisom krajowym, które nakładają na organ publiczny prowadzący rejestr, w którym wpisywane są punkty karne nakładane na kierowców pojazdów za wykroczenia drogowe, obowiązek publicznego ujawniania tych danych, nie przewidują zaś obowiązku wykazania przez osobę żądającą dostępu szczególnego interesu w ich uzyskaniu.

Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 czerwca 2021 r., sygn.. akt C-439/19 Źródło:  www.eur-lex.europa.eu/HW

PRAWO UE: Nowa wersja dyrektywy ws. transformacji energetycznej

10 października 2023 r.  zaczęła obowiązywać zmodyfikowana wersja europejskiej dyrektywy w sprawie efektywności energetycznej. Jej głównym celem jest przede wszystkim dążenie do lepszego wykorzystania energii i systematycznego ograniczania jej zużycia wśród państw członkowskich, a w dalszej perspektywie – zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych. Najnowsza wersja regulacji ustala nie tylko ambitniejsze cele, ale także przyspieszenie transformacji energetycznej.

Dyrektywa (2023/1791) w sprawie efektywności energetycznej to kontynuacja działań Unii Europejskiej w kierunku jak największego zmniejszenia negatywnego wpływu na środowisko
i część pakietu regulacji „Gotowi na ‘55” (Fit for ’55). W toku prac nad przepisami zadecydowano, że pierwotnie założone cele dotyczące poziomu zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych (pierwszy etap obejmuje 2030 r.) powinny być ambitniejsze – ponieważ konieczne jest szybsze działanie przeciwdziałające negatywnym skutkom ocieplenia klimatu. Ponieważ dokument ma postać dyrektywy, to państwa członkowskie będą musiały dostosować przepisy krajowe do jego założeń.

Ważnym aspektem dyrektywy jest transformacja energetyczna przedsiębiorstw. Pomóc mają w tym m.in. audyty energetyczne, przeprowadzane przez profesjonalne podmioty. Państwa mają ustalić także progi poziomu oszczędności energii, które mają zostać osiągnięte przez firmy w kolejnych latach. ( Źródło: Prawo.pl dla LEX dn. 09.10.2023 r./HW)

Prawo UE:  PE pracuje nad zmianami w  zakresie odpowiedzialności za niebezpieczne produkty

Jednolite zasady na całym rynku unijnym, łatwiejsza ścieżka uzyskania odszkodowania oraz rozszerzenie zakresu odpowiedzialności także na produkty cyfrowe oraz pochodzące z krajów spoza UE – to główne założenia zmian w odpowiedzialności za produkt niebezpieczny, nad którymi pracuje Parlament Europejski. Nowa wersja przepisów dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za produkty wadliwe (w polskim prawie – za produkty niebezpieczne) ma przede wszystkim zwiększyć odpowiedzialność biznesu i dbałość o to, by produkt pojawiający się na rynku spełniał wszystkie wymagania. Ma to się przełożyć na lepszą ochronę konsumentów, którzy będą mogli liczyć na adekwatne odszkodowanie, jeśli dany produkt spowoduje u nich powstanie szkody – zarówno o charakterze fizycznym, jak i szkody niematerialnej. Projekt noweli przepisów został ostatnio zaakceptowany przez unijne komisje – teraz będą głosować nad nim europosłowie. Jednym z ważniejszych założeń jest stworzenie zasady, że nawet w momencie, gdy wadliwy produkt pochodził spoza UE, musi istnieć przedsiębiorstwo, które bierze za niego odpowiedzialność. Jednak w momencie, gdy nie będzie możliwe pociągnięcie go do odpowiedzialności, konsument wciąż ma mieć możliwość otrzymania odszkodowania w ramach krajowego systemu rekompensat. Poza tym, generalnie procedura uzyskiwania odszkodowania w przypadku wyrządzenia szkody przez produkt niebezpieczny ma być prostsza. Ciężar dowodu ma zostać w większym stopniu spoczywać na przedsiębiorcy, a do wytoczenia procesu o odszkodowanie nie będzie już konieczne stwierdzenie minimalnego progu wartości szkody (aktualnie wynosi on 500 EUR).

Projekt zakłada, że konsumenci będą mogli dochodzić nie tylko odszkodowania za szkody
o charakterze fizycznym, ale również rekompensat za potwierdzone medycznie szkody psychiczne oraz zniszczenia lub nieodwracalnego uszkodzenia danych (np. usunięcia plików z dysku twardego), gdy strata ekonomiczna przekroczy 1000 euro. W tym kontekście szczególne znaczenie ma to, że za produkt niebezpieczny będzie mógł zostać uznany nie tylko przedmiot, ale też produkt elektroniczny. Wiąże się to z szybkim rozwojem narzędzi opartych na sztucznej inteligencji. Posłowie PE dodatkowo przedłużyli okres odpowiedzialności
z zaproponowanych przez Komisję 20 lat do 30 lat w wyjątkowych przypadkach, gdy objawy pojawiają się powoli. (Źródło: Prawo.pl dla LEX dn. 10.10.2023 r./HW)

PRAWO UE: Redukcja CO2

Podczas głosowania 24 października 2024 roku Komisja Ochrony Środowiska Parlamentu Europejskiego ENVI poparła cel Komisji Europejskiej redukcji emisji CO2 dla producentów o 45% do 2030 roku, który dramatycznie wzrośnie do 70% w 2035 roku, a następnie do 90% począwszy od 2040 roku. ENVI pominęła również współczynnik korygujący emisję dwutlenku węgla, ograniczając możliwości operatorów w zakresie „ekologicznych pojazdów” do silników o napędzie akumulatorowo-elektrycznym, wodorowych ogniw paliwowych i wodorowych silników spalinowych, pomijając ciekłe i gazowe paliwa odnawialne i syntetyczne, pomimo ich potencjału osiągnięcia podobnych wyników w oparciu o podejście „od źródła do koła”.

Międzynarodowa Unia transportu Drogowego IRU oraz przedstawiciele Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) nie są zadowoleni z wyniku głosowania w ENVI. Zarówno ENVI, jak i Rada pozostawiły niewielkie 10% swobody dla pojazdów ciężarowych napędzanych paliwem neutralnym pod względem emisji po 2040 roku. IRU jest zdania, że tak niewielki margines może nie wystarczyć, aby zachęcić koncerny samochodowe i producentów paliw do budowy i wspierania pojazdów ciężarowych neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla, które są niezbędne, aby realne alternatywy i mają kluczowe znaczenie dla niektórych operacji.

IRU zwraca uwagę, że w perspektywie krótko- i średnioterminowej nic nie wskazuje na to, że infrastruktura dla osiągnięcia tak ambitnego celu, jakim jest wdrożenie pojazdów bezemisyjnych, będzie gotowa do masowego użytku na obszarach miejskich i sieciach drogowych UE. Do podobnych wniosków dochodzą przewoźnicy – cele dotyczące emisji CO2 są nieosiągalne bez zapewnienia im sprzyjających warunków, a także będą musieli zmierzyć się z wysokimi cenami taboru oraz infrastruktury. Rządom członkowskim także nie spieszy się z pokryciem kosztów rozporządzenia AFIR, które zmusza władze krajowe do inwestycji w sieci przyłączeniowe i ładowarki, aby pokryć nimi całą UE.

ACEA ponawia apel o wprowadzenie odpowiednich przepisów dotyczących emisji CO2 dla samochodów ciężarowych i autobusów.

Źródło: Dziennik Rzeczpospolita e – wydanie z dn. 24.10.2023 r./HW

Prawo UE: Komisja Europejska apeluje o tolerancję dla ciężarówek, które zainstalowały tachografy inne niż inteligentne

21 sierpnia br. instalacja tachografów drugiej generacji w nowych samochodach ciężarowych miała stać się obowiązkowa. Następnie okres przedłużono do grudnia br. Potem przyszło przedłużenie, aby móc je montować do grudnia. Niemniej jednak pojawia się problem dla tych przewoźników, którzy zainstalowali tachografy w okresie od sierpnia do grudnia i pytanie o ich ewentualną aktualizację oraz jej terminu. Na ostatnim posiedzeniu DG Move zaakceptowała wnioski o harmonizację złożone przez państwa członkowskie i zaproponowała nowy dość długi terminu, tj. do 18 sierpnia 2025 r.

Na tym etapie państwa członkowskie będą musiały zastosować się do tego wskazania.

Źródło: uominietransporti.it z dn. 27.10.2023 r./HW

Prawo Celne: W Rumunii wprowadzenie drugiej wersji własnego SENT

Administracja celna zapowiada nowe obowiązki dla kierowców i przewiduje kary za ich niedopełnienie. Rumuńskie ministerstwo finansów przymierza się do stworzenia nowego systemu monitorowania towarów – SENT , które wjeżdżają na teren kraju w ramach przewozu docelowego lub tranzytu. Wytyczne znalazły się w projekcie ustawy o niektórych środkach fiskalnych i budżetowych zapewniających stabilność finansową Rumunii w perspektywie długoterminowej. Projekt zakłada wprowadzenie nowego systemu kontroli o nazwie e-Sigiliu, czyli e-plomba, który będzie funkcjonował obok dotychczasowego, czyli Ro e-transport. Nowy system ten ma bazować na wykorzystaniu urządzeń elektronicznych i aplikacji informatycznej. Z ich pomocą właściwe organy będą w stanie zidentyfikować potencjalne punkty przekierowania przesyłek, niezależnie od tego, czy są one w tranzycie, czy też mają trafić do podmiotu gospodarczego na terytorium Rumunii.

Największą zmianą w stosunku do już działającego systemu, jest odpowiedzialność za niestosowanie się do przepisów. O ile w przypadku systemu Ro e-Transport ponosi ją podmiot, który ma obowiązek rejestracji towarów wrażliwych, to w przypadku systemu e-Sigiliu ten obowiązek ciąży na kierowcy.

Stosownie do projektu ustawy,  jeżeli służby nałożą na towar inteligentną plombę, to kierowca jest odpowiedzialny za to, aby nie została naruszona. Niedopełnienie tego obowiązku będzie stanowiło wykroczenie zagrożone karą grzywny w wysokości od 20.000 do 50.000 lei (od 20.000 do 50.000 zł).

Organami odpowiedzialnymi za monitorowanie i stosowanie inteligentnych plomb będą Krajowa Agencja Administracji Podatkowej i Rumuński Urząd Celny.

Źródło: Rzeczpospolita e – wydanie z dn. 14.11.2023 r./HW

Prawo UE – Orzecznictwo: Ruch pomocniczy zamiast kabotażu

Według Trybunału Sprawiedliwości UE transport pustych kontenerów między terminalem nadwozia wymiennego a punktem załadunku/rozładunku towarów stanowi ruch pomocniczy, który jest niezbędny do przeprowadzenia głównego transportu samych towarów, a zatem nie stanowi kabotażu, jeżeli jest wykonywany przez przewoźnika mającego siedzibę w innym państwie UE

Kontrowersyjną kwestią w kombinowanym transporcie intermodalnym jest przeładunek pustych kontenerów między terminalem kontenerowym a punktem załadunku/rozładunku, realizowany przez europejskiego przewoźnika mającego siedzibę w innym kraju UE. Czy ten transport zawsze należy uznać za kabotaż, czy nie? Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wypowiedział się niedawno w tej sprawie (wyrok z dnia 14 września 2023 r., sprawa C-246/22), dokonując wiążącej wykładni przepisów dotyczących transportu kombinowanego między państwami członkowskimi, a w szczególności art. 1 dyrektywy 92/106.

Sprawa została wniesiona do Trybunału przez spółkę transportu drogowego towarów z siedzibą w Rumunii, która po wykonaniu szeregu takich przewozów w Niemczech została ukarana przez BAG (Federalny Urząd Przewozu Towarów, niemiecki organ kontrolny) za to, że wykonywała nielegalny kabotaż z naruszeniem wymogów określonych w art. 8 Rozporządzeniu UE 1072 – 21 października 2009 r.

W tym względzie TSUE przypomniał jednak przepisy dotyczące łącznego opodatkowania między państwami UE (dyrektywa EWG 92/106). Stanowi on, że „transport kombinowany” jest zawsze transportem międzynarodowym, a w szczególności, że oznacza transport towarów między państwami członkowskimi. W tego rodzaju transporcie, innymi słowy, samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa z ciągnikiem siodłowym lub bez, nadwozie wymienne lub kontener (20 stóp lub więcej) wykonuje początkową lub końcową część podróży drogą, a pozostałą część koleją, śródlądową drogą wodną lub morską, gdy trasa ta przekracza 100 km w linii prostej. Ponadto w takim przypadku początkowa lub końcowa podróż drogowa musi odbywać się między punktem załadunku towarów a najbliższą właściwą kolejową stacją załadunku (trasa początkowa) oraz między punktem rozładunku towarów a najbliższą właściwą stacją kolejową rozładunku (trasa końcowa) lub – w innym przypadku – nawet w promieniu nie większym niż 150 km w linii prostej od portu rzecznego lub morskiego, w którym zaokrętowano lub zejdzie z lądu.

Na podstawie tych rozważań Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że transport pustych kontenerów między terminalem kontenerowym a  punktemzaładunku/rozładunku towarów stanowi ruch pomocniczy, ale niezbędny do realizacji transportu głównego, tj. transportu towarów, którego jest „integralną częścią”. W związku z tym, po uwzględnieniu ograniczeń wskazanych w dyrektywie 92/106 (zob. powyżej), transport pustego kontenera w miejscu załadunku towarów lub, jeżeli jest on późniejszy po rozładunku, w celu składowania w terminalu kontenerowym, dokonywany przez przewoźnika mającego siedzibę w innym państwie członkowskim, nie stanowi podstawy do przewozu kabotażowego.
Oczywiście, gdyby przedmiotem przewozu był pusty kontener, nie miałoby to zastosowania i weszłyby w życie ograniczenia przewidziane dla kabotażu.

Źródło: uominietransporti.it z dn. 08.11.2023 r./HW

ORZECZNICTWO: Kontrola SENT

W sprawie przewoźnika toczyło się postępowanie na skutek nieprawidłowości podczas kontroli przewozu kontroli przewozu drogowego na autostradzie A1 w grudniu 2018 r. w wyniku której zatrzymano ciągnik samochodowy z naczepą ciężarową, prowadzony przez pracownika spółki z o.o. – licencjonowanego przewoźnika. Kontrola ujawniła, że w teleinformatycznym rejestrze SENT spółka zgłosiła inne niż faktyczne miejsce wjazdu na terytorium Polski. Pojazdy nie wjechały zgłoszoną do rejestru drogą DK78, lecz autostradą A1. A że wiozły ponad 500 l skażonego alkoholu etylowego, a transport podlegał systemowi monitorowania. System wprowadzono w 2017 r. w ustawie o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi, czyli w ustawie SENT. Zgodnie z nim, monitoringowi podlega transport tzw. wrażliwych towarów, jak: paliwa płynne, alkohol czy tytoń. Ustawa wylicza ich katalog i nakłada na wskazane w niej podmioty obowiązek uzupełniania i aktualizacji zgłoszeń przewozu towarów do rejestru SENT, prowadzonego przez szefa Krajowej Administracji Skarbowej. Przed rozpoczęciem przewozu w kraju przewoźnik musi uzupełnić zgłoszenie do SENT o różne wymagane dane, m.in. o miejsce i datę rozpoczęcia przewozu na terytorium kraju.

Organy administracji celno-skarbowej, wskazały, że w zgłoszeniu należy podać rzeczywiste miejsce przekroczenia granicy, a za zgłoszenie w rejestrze SENT danych niezgodnych ze stanem faktycznym nałożyły na spółkę 10 tys. zł kary pieniężnej. Spółka wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach. Zdaniem przewoźnika, nie doszło do naruszenia ustawy SENT, bo droga DK78, wskazana w zgłoszeniu, przebiega przez tereny przygraniczne tak jak autostrada A1, którą nastąpił wjazd do Polski.

W niniejszej sprawie Sąd uznał, że pomimo konieczności zmiany trasy z uwagi na aktualną sytuację na drodze, to mimo wszystko istniały podstawy do kary, a zatem oddalił skargę spółki. Sąd wskazał, że konieczność prawidłowego wypełniania obowiązków rejestracyjnych z ustawy SENT jest powszechnie znana przewoźnikom. Spółka zajmująca się tym profesjonalnie musi je znać. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej prawidłowo zastosował przepis art. 6 ust. 3 ustawy, który przewiduje, że gdy przed rozpoczęciem przewozu przewoźnik nie uzupełni zgłoszenia m.in. o miejsce i datę rozpoczęcia przewozu towaru na terytorium kraju, podlega karze pieniężnej w wysokości 10 tys. zł. Tymczasem rzecznik małych i średnich przedsiębiorców przygotowuje raport o karach pieniężnych nakładanych na podstawie niekiedy nieistotnych uchybień przedsiębiorców.

Źródło: Rzeczpospolita e – wydanie z dn. 05.12.2023 r./HW

POPRAWKI DO ZAŁĄCZNIKA DO KONWENCJI O UŁATWIENIU MIĘDZYNARODOWEGO OBROTU MORSKIEGO z 1965

W dzienniku Ustaw z dnia 12 stycznia 2024 roku, opublikowano poprawki do Załącznika do Konwencji o Ułatwieniu Międzynarodowego obrotu morskiego sporządzonej w Londynie dnia 9 kwietnia 1965 r., przyjęte przez Komitet Ułatwień Międzynarodowej Organizacji Morskiej dnia 13 maja 2022 r.
Poprawki dotyczą miedzy innymi elektronicznej wymiany informacji. Zgodnie z tymi regulacjami, przejście na nowy system jest nie krótszy niż 12 miesięcy od momentu opublikowania wszystkich specyfikacji funkcjonalnych i technicznych. Aby elektroniczna wymiana ułatwiała procesy odprawy, informacje wymagane przez władze publiczne przy wyjściu i wejściu oraz postoju statku, osób i ładunku muszą być składane zgodnie z międzynarodowymi standardami w tym standardami ONZ dotyczącymi elektronicznej wymiany danych, modelem Światowej Organizacji Celnej lub normami Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej z uwzględnieniem wytycznych opublikowanych przez organizację.

Źródło: Dziennik Gazeta Prawna e -wydanie z dn. 16.01.2024r./HW

PRAWO UE: Porozumienie określające cele redukcji emisji CO2 z pojazdów ciężarowych

W dniu 18 stycznia 2024 roku Parlament Europejski i Rada osiągnęły porozumienie określające cele redukcji emisji CO2 z pojazdów ciężarowych o 45% na lata 2030–2034, 65% na lata 2035–2039 i 90% od 2040 roku w porównaniu z poziomami z 2019 roku.

Zakres rozporządzenia został rozszerzony i standardy te będą od 2035 roku dotyczyć niemal wszystkich pojazdów ciężarowych (w tym pojazdów specjalistycznych, takich jak śmieciarki, wywrotki czy betoniarki), autobusów miejskich, autobusów dalekobieżnych i przyczep. Indywidualne cele w zakresie redukcji emisji ustalono także dla przyczep (7,5%) i naczep (10%), począwszy od 2030 roku. W ramach tymczasowego porozumienia Komisja dokona przeglądu skuteczności i wpływu rozporządzenia do 2027 roku. Przegląd obejmie rozszerzenie zakresu na małe ciężarówki, metodologię rejestracji pojazdów ciężarowych napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2, rolę współczynnika korygującego emisję dwutlenku węgla w przejściu na bezemisyjne pojazdy ciężarowe oraz metodologię określania emisji CO2 w pełnym cyklu życia nowych pojazdów ciężkich.

KE podkreśla w komunikacie, że porozumienie stanowi kolejny wyraźny sygnał dla producentów, operatorów transportu i użytkowników, aby skierowali inwestycje w kierunku innowacyjnych technologii zeroemisyjnych i pobudzili rozwój infrastruktury do ładowania i tankowania.

Źródło: Rzeczpospolita e – wydanie z dn. 19.01.2024r./HW

Sąd Najwyższy rozstrzygnie, czy w przypadku utraty przesyłki z deklarowaną wartością, jej nadawca może domagać się od przewoźnika zapłaty odszkodowania odpowiadającego rzeczywistej wartości utraconego towaru

 Sąd Najwyższy w Izbie Cywilnej rozstrzygnie, czy w przypadku utraty przesyłki z deklarowaną wartością, jej nadawca może domagać się od przewoźnika zapłaty odszkodowania odpowiadającego rzeczywistej wartości utraconego towaru wyliczonego wedle rachunku sprzedawcy, jeśli przewoźnik nie mógł się z nim zapoznać. Termin podjęcia uchwały nie został jeszcze wyznaczony.

Sprawa dotyczy sporu na tle umowy handlowej dostarczania przesyłek między dwoma firmami w obrocie międzynarodowym, na mocy której jedna firma realizowała m.in. odbiór, przesyłanie, dostarczanie przesyłki do miejsca przekazania do przewozu, świadczenie usługi spedycji, itd. Potwierdzenie usługi następowało na urządzeniu elektronicznym. Zleceniodawca zlecił firmie za pośrednictwem systemu elektronicznego wykonanie usługi kurierskiej dostarczenia do Włoch przesyłki w postaci koców grzewczych. Towar został zakupiony za kwotę 1822 euro. Przesyłka była ubezpieczona. Na etapie doręczenia firma działała jako przewoźnik. Po przybyciu kuriera okazało się, że brakuje jednej paczki i przesyłka zaginęła, a następnie jednak została zlokalizowana. Klient złożył reklamację do spółki przewozowej. Ta jednak odmówiła jej uznania. Sąd I instancji dał wiarę powodowi, że przesyłka nie dotarła do jego siedziby, mimo pokwitowania przez pracownika. Paczka dostarczona później nie była tą, której dotyczył pozew. Sąd uwzględnił powództwo w części. Apelację od tego wyroku złożyła strona powodowa, gdyż sąd I instancji nie uwzględnił żądania co do zapłaty 1822 zł. Postawą był art. 40 w zw. z art. 80 Prawa przewozowego. Według tego przepisu wysokość odszkodowania za utratę lub ubytek przesyłki nie może przewyższać wartości, którą ustala się na podstawie i w następującej kolejności:

  1. ceny wskazanej w rachunku dostawcy lub sprzedawcy albo
  2. ceny wynikającej z cennika obowiązującego w dniu nadania przesyłki do przewozu, bądź
  3. wartości rzeczy tego samego rodzaju i gatunku w miejscu i czasie ich nadania.

W razie niemożności ustalenia wysokości odszkodowania, ustala ją rzeczoznawca. W razie utraty przesyłki z deklarowaną wartością należy się odszkodowanie w wysokości deklarowanej, a w razie ubytku – w odpowiedniej części, chyba że przewoźnik udowodni, że wartość deklarowana przewyższa wartość ustaloną w sposób określony w ustępie pierwszym.

Sąd Okręgowy w Warszawie powziął wątpliwość, czy w przypadku utraty przesyłki z deklarowaną wartością nadawca przesyłki może domagać się od przewoźnika zapłaty odszkodowania odpowiadającego rzeczywistej wartości utraconego towaru wyliczonego wedle rachunku sprzedawcy, jeśli przewoźnik nie mógł się z nim zapoznać.

Sygnatura akt III CZP 57/23.  ( Źródło: Prawo.pl dla LEX  z dn. 27.01.2024r./HW)

Prawo UE: Nowe wytyczne dla transeuropejskich projektów transportowych

Komisja Transportu i Turystyki zatwierdziła 14 lutego 2024 r.   porozumienie między negocjatorami Parlamentu i Rady w sprawie zaktualizowanych wytycznych dla transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Musi teraz zostać zatwierdzony przez całą Izbę, być może podczas kwietniowej sesji plenarnej w Strasburgu. Wstępne porozumienie stanowi aktualizację unijnego planu budowy sieci kolei, dróg, śródlądowych dróg wodnych i szlaki żeglugi bliskiego zasięgu połączone przez porty i terminale w całej Unii Europejskiej. Projekty TEN-T obejmują m.in. Rail Baltica łączącą Helsinki i Warszawę, tunel bazowy Brenner łączący Austrię i Włochy czy linię kolei dużych prędkości Lizbona–Madryt. Projekt zakłada, że do 2030 roku powinno być w eksploatacji 30 milionów zeroemisyjnych samochodów i 80 000 zeroemisyjnych ciężarówek. Do 2050 roku prawie wszystkie samochody osobowe, dostawcze i autobusy oraz nowe pojazdy ciężkie powinny być zeroemisyjne. Alternatywą dla lotów na krótkich dystansach będą szybkie koleje, dlatego europosłowie uważają, że należy zapewnić połączenie portów lotniczych z transeuropejską siecią transportową o natężeniu ruchu przekraczającym ponad 12 milionów pasażerów. Nowe przepisy kładą nacisk na elektryfikację szlaków sieci bazowej TEN-T, aby pociągi pasażerskie kursowały z prędkością 160 km/h, a towarowe 100 km/h. Dokument zakłada, że czas przekraczania wewnętrznych granic UE zmaleje poniżej 25 minut do końca 2030 roku. Zgodnie z uzgodnionym tekstem, kraje UE zobowiązały się do ukończenia dużych projektów w zakresie infrastruktury transportowej w sieci bazowej TEN-T do końca 2030 r. i w sieci kompleksowej do końca 2050 roku, ze szczególnym naciskiem na wyeliminowanie wąskich gardeł i brakujących połączeń transportowych. Europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) zostanie wdrożony w sieci kompleksowej do 2050 roku, na rozszerzonej sieci do 2040 r., a w sieci bazowej do 2030 roku. PE zaznacza, że przy wdrażaniu ERTMS na sieci kompleksowej, priorytet pod względem harmonogramu należy nadać liniom, które może przyczynić się do bezpiecznego i wydajnego transgranicznego międzynarodowego transportu kolejowego.

Źródło: Rzeczpospolita e – wydanie e – wydanie z dn. 15.02.2024 r./ HW

Orzecznictwo: Prawo do zerowej stawki VAT w eksporcie

Dowodem potwierdzającym wywóz towaru poza terytorium UE mogą być: międzynarodowy list przewozowy (CMR), oświadczenie kontrahenta, a nawet oświadczenie przewoźnika odpowiedzialnego za transport towarów – orzekł WSA w Gliwicach.

Sąd zwrócił uwagę na Zwrócił uwagę na użyte w art. 41 ust. 6a ustawy o VAT sformułowanie „w szczególności”. Zawarty w tym przepisie katalog dokumentów jest zatem otwarty, co przyznaje również dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej w zaskarżonej interpretacji – zauważył sąd. Tym samym dołączył do grona wielu innych składów, orzekających, że prawo do 0-proc. stawki VAT mogą potwierdzać także inne dowody niż wymienione w art. 41 ust. 6a ustawy o VAT, jeżeli tylko jednoznacznie dowodzą one, że towar opuścił terytorium Unii Europejskiej. Mogą to być nawet dokumenty otrzymane od klienta – orzekły wojewódzkie sądy administracyjne w: Krakowie (sygn. akt I SA/Kr 683/23), Gdańsku (I SA/Gd 637/23), Białymstoku (I SA/Bk 282/23) i Rzeszowie (I SA/Rz 415/23). W sprawie rozpatrzonej przez gliwicki sąd znów chodziło o trudności z pozyskaniem dokumentu (komunikatu) IE 599 (potwierdzenie wywozu towarów poza UE) przed upływem terminu do złożenia deklaracji podatkowej za dany okres rozliczeniowy, mimo że – jak zapewniała spółka – towar faktycznie został wywieziony poza terytorium UE i dostarczony do odbiorcy. Niezależnie od faktury dokumentującej transakcję spółka posiadała również co najmniej jeden z następujących dokumentów:

  • międzynarodowy list przewozowy (CMR) opatrzony podpisem lub pieczęcią przewoźnika oraz osoby odbierającej towary poza UE na rzecz odbiorcy towarów (np. pracownik magazynu), zawierający także informacje dotyczące towaru,
  • oświadczenie kontrahenta o tym, że będące przedmiotem dostawy towary zostały dostarczone do miejsca poza UE,
  • oświadczenie przewoźnika odpowiedzialnego za transport towarów o tym, że będące przedmiotem dostawy towary zostały dostarczone do miejsca poza UE.

Fiskus był zdania, że dowodem potwierdzającym wywóz towarów poza UE mogą być jedynie dokumenty wygenerowane w systemie AES (Automatyczny System Eksportu) lub potwierdzone przez właściwy urząd celny, jak elektroniczny komunikat IE 599 otrzymany w systemie AES, wydruk komunikatu IE 599 potwierdzony przez właściwy organ celny lub elektroniczny komunikat IE 599 otrzymany poza systemem AES, jeżeli jego autentyczność jest zapewniona. Poza tym mogą to być: zgłoszenie wywozowe w formie papierowej złożone poza systemem teleinformatycznym lub kopia takiego zgłoszenia potwierdzona przez właściwy urząd celny. Wykluczył dokumenty wymienione przez spółkę, bo – jak wyjaśnił – zostały one wystawione przez inny podmiot gospodarczy (najczęściej kontrahenta spółki), a nie właściwy organ celny (krajowy lub innego państwa unijnego). Spółka wygrała w sądzie I instancji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach stwierdził, że stanowiska fiskusa nie potwierdzają ani użyte w art. 41 ust. 6a ustawy o VAT sformułowanie „w szczególności”, ani przepisy unijne. To, jak należy rozumieć art. 146 ust. 1 lit. a oraz art. 131 dyrektywy VAT, wyjaśnił TSUE w przywołanym przez spółkę wyroku z 28 marca 2019 r. (C-275/18) – przypomniał sąd. Unijny trybunał orzekł, że zwolnienie z VAT (stawka 0 proc.) nie może zależeć od tego, czy towary zostały objęte procedurą celną wywozu, w sytuacji gdy jest bezsporne, że zostały spełnione materialnoprawne przesłanki zwolnienia, w szczególności gdy towary faktycznie opuściły terytorium Unii. TSUE przypomniał, że zwolnienie na podstawie art. 146 ust. 1 pkt 1 lit a) dyrektywy ma na celu zagwarantowanie opodatkowania dostaw danych towarów w miejscu ich przeznaczenia, czyli w miejscu konsumpcji (podobnie stwierdził w wyroku z 8 listopada 2018 r., C-495/17). Innymi słowy, dla zastosowania stawki 0 proc. VAT w eksporcie jest kluczowy wywóz towaru poza terytorium UE (przesłanka materialna), a nie zgromadzenie określonych dokumentów w konkretnej procedurze (przesłanka formalna) – orzekł gliwicki sąd, przywołując tezy unijnego trybunału. W przeciwnym razie – dodał – przedsiębiorca zostałby obciążony kosztem VAT, jak również towary zostałyby obłożone tym podatkiem na terenie UE, pomimo że faktycznie zostałyby wywiezione poza terytorium Unii. To oznaczałoby naruszenie przez organ zasady neutralności i opodatkowania konsumpcji w miejscu przeznaczenia (art. 1 ust. 2 dyrektywy VAT). Wyrok WSA w Gliwicach z 22 lutego 2024 r., sygn. akt I SA/Gl 1182/23.  Wyrok jest nieprawomocny. ( Źródło: Dziennik Gazeta Prawna z dn. 11.03.2024 r./HW)

Prawo UE: PE kwestionuje wniosek KE w sprawie dyrektywy o transporcie kombinowanym

1 marca 2024 roku sprawozdawca Massimiliano Salini, poseł do Parlamentu Europejskiego (PPE, Włochy) opublikował dokument roboczy w sprawie wniosku Komisji odnośnie rewizji dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego. Dokument wyznacza kierunki polityki na następną kadencję Parlamentu oraz zawiera uwagi i zalecenia sprawozdawcy dotyczące wniosku. Sporządzenie sprawozdania w sprawie wniosku będzie należało do komisji TRAN podczas następnej kadencji parlamentarnej.

Stanowisko wskazuje na potrzebę dalszej oceny i wyjaśnienia definicji transportu kombinowanego oraz leżącej u jej podstaw metodologii w odniesieniu do 40% progu redukcji kosztów zewnętrznych. Sprawozdawczyni podkreśliła, że ​​platformy e-FTI należy stosować wyłącznie wtedy, gdy są w pełni dostępne i operacyjne w Europie, aby uniknąć potencjalnych problemów technicznych i związanych z ich wdrażaniem. CLECAT podziela obawy dotyczące praktyczności definicji w codziennych operacjach. (Źródło: CLECAT z dn. 08.03.2024 r. / /HW)

Orzeczenie: wypłata wraz z odsetkami nienależnie pobranych opłaty od firm transportowych

W przełomowym orzeczeniu sądu administracyjnego w Kolonii w Niemczech (sygn. akt 14 K 6556/20) polskie firmy transportowe odniosły zwycięstwo w wieloletnim sporze przeciwko Republice Federalnej Niemiec, dotyczącym niesłusznie naliczanych opłat drogowych za lata 2016–2020.

W wyroku sąd stwierdził, że metoda wyliczenia stawek opłaty drogowej przez rząd federalny, oparta na ekspertyzach kosztów infrastruktury z lat 2014 oraz 2018, była nieprawidłowa. Sporne było włączenie do opłat drogowych kosztów związanych z działalnością policji drogowej. Republika Federalna Niemiec uwzględniła koszty policji drogowej przy obliczaniu opłaty drogowej, mimo że nie jest to dozwolone przez prawo europejskie. Źródło: Rzeczpospolita e – wydanie z dn. 20.03.2024 r./HW

Prawo UE: Porozumienie o rozszerzeniu wsparcia handlowego dla Ukrainy obejmujące zabezpieczenia dla rolników z UE

W środę 20 marca 2024 roku Parlament i Rada osiągnęły tymczasowe porozumienie w sprawie przedłużenia środków liberalizacji handlu dla Ukrainy w obliczu rosyjskiej wojny agresywnej.

Tymczasowe zawieszenie ceł przywozowych i kontyngentów na ukraiński eksport produktów rolnych do UE zostanie przedłużone na kolejny rok, do 5 czerwca 2025 r., aby wesprzeć Ukrainę w obliczu trwającej wojny agresywnej prowadzonej przez Rosję.

Komisja może podjąć szybkie działania i nałożyć wszelkie środki, jakie uzna za konieczne, w przypadku znacznych zakłóceń na rynku UE lub na rynkach jednego lub większej liczby krajów UE spowodowanych importem z Ukrainy.

Rozporządzenie przewiduje także hamulec awaryjny dla szczególnie wrażliwych produktów rolnych, czyli drobiu, jaj i cukru. Posłowie zapewnili rozszerzenie tej listy o owies, kukurydzę, kasze i miód. Uzyskali także zdecydowane zobowiązanie Komisji do podjęcia działań w przypadku gwałtownego wzrostu ukraińskiego importu pszenicy. Okresem odniesienia dla uruchomienia hamulca awaryjnego będą lata 2022 i 2023, co oznacza, że ​​jeśli import tych produktów przekroczy średnią wielkość w tych dwóch latach, cła zostaną nałożone ponownie. Negocjatorzy PE zapewnili także, że Komisja będzie działać szybciej – w ciągu 14 dni zamiast 21 dni – jeśli osiągnięte zostaną poziomy uruchamiające automatyczne zabezpieczenia. Żródło: europa.eu z dn. 20.03.2024 r./ HW

Prawo UE: Zasady należytej staranności dla przedsiębiorców

23 kwietnia 2024 r. Parlament Europejski przyjął unijną dyrektywę, która wprowadza nowe zasady należytej staranności dla firm. Chodzi przede wszystkim o to, by biznes redukował negatywny wpływ swojej działalności na środowisko i społeczeństwo. Przepisy zostaną następnie implementowane w państwach członkowskich, ale prawnicy zaznaczają, że firmy mogą mieć powody do obaw – zwłaszcza w kontekście sankcji i konieczności znacznie dokładniejszego sprawdzania swoich kontrahentów.

Dyrektywa jest określana jako nowe zasady należytej staranności dla biznesu. Nie bez powodu – jej głównym celem jest skłonienie firm należących do sektora prywatnego do takich działań, które przyczynią się do zmniejszenia ich negatywnego wpływu zarówno na środowisko, jak i w wymiarze bardziej społecznym. Przepisy mają objąć m.in. firmy z UE zatrudniające ponad 1000 pracowników i osiągające globalny obrót przekraczający 450 milionów euro oraz te spoza UE, których obrót na rynku UE wynosi ponad 450 mln euro (Komisja Europejska opublikuje listę firm spoza UE objętych zakresem dyrektywy).

Co istotne, za wszystkie te elementy odpowiadać będzie nie tylko sama firma. Dyrektywa nałoży także obowiązek sprawdzania partnerów biznesowych, pośrednich i bezpośrednich. Poza odpowiedzialnością karną, firmom niedopełniającym reguł należytej staranności ma grozić również odpowiedzialność cywilna, obejmująca m.in. wypłatę odszkodowań.

Pamiętajmy jednak, że dyrektywa obejmie największe firmy, które już teraz przystąpiły do raportowania ESG, a tym samym weryfikacji łańcucha dostaw. W praktyce przedsiębiorstwa będą również musiały wypracować narzędzia biznesowe, aby pozyskiwać dane od dostawców i kontrahentów – zawierając umowy o współpracy, ramowe, będą musiały wprowadzać zapisy umożliwiające realizację obowiązków nałożonych dyrektywą CSDDD.

Źródło: Prawo.pl dla LEX z dn. 24.04.2024 r./HW

Umowa handlowa między UE a Nową Zelandią weszła w życie, otwierając nowe możliwości dla eksporterów z UE

1 maja 2024 roku weszła w życie umowa handlowa między UE a Nową Zelandią, dzięki której przedsiębiorstwa, producenci i rolnicy z UE mogą teraz skorzystać z szeregu nowych możliwości eksportowych. Oczekuje się, że transakcja obniży cła dla przedsiębiorstw z UE o 140 mln euro rocznie.Oczekuje się, że dzięki tej umowie handel między UE a Nową Zelandią wzrośnie w ciągu dekady nawet o 30%, a eksport z UE potencjalnie wzrośnie nawet o 4,5 miliarda euro rocznie. Inwestycje UE w Nowej Zelandii mogą wzrosnąć nawet o 80%. To przełomowe porozumienie obejmuje także bezprecedensowe zobowiązania w zakresie zrównoważonego rozwoju, w tym poszanowanie Porozumienia klimatycznego z Paryża i podstawowych praw pracowniczych. Rolnicy w UE skorzystają na zniesieniu ceł na kluczowe produkty eksportowe UE, takie jak wieprzowina, wino i wino musujące, czekolada, słodycze i ciastka. Ponadto umowa chroni pełną listę unijnych win i alkoholi mocnych (blisko 2000 nazw), takich jak Prosecco i Szampan, a także 163 najbardziej znane tradycyjne produkty UE (oznaczenia geograficzne), takie jak ser Feta, szynka Istarski pršut i marcepan lubecki. Tymczasem wrażliwe produkty rolne UE, takie jak wołowina, mięso baranie i produkty mleczne, są chronione za pomocą starannie opracowanych kontyngentów taryfowych.

Przedsiębiorstwa w UE mogą teraz korzystać z takich korzyści, jak: zerowe cła na eksport z UE do Nowej Zelandii, bardziej otwarty rynek usług Nowej Zelandii w kluczowych sektorach, takich jak usługi finansowe, telekomunikacja, transport morski i usługi dostawcze, niedyskryminacyjne traktowanie inwestorów z UE w Nowej Zelandii, lepszy dostęp przedsiębiorstw z UE do zamówień rządowych Nowej Zelandii na towary, usługi, roboty budowlane i koncesje na roboty budowlane, specjalny rozdział poświęcony wsparciu eksportu małych firm oraz znacząco obniżone wymagania i procedury dotyczące zgodności.

Praktyczne informacje, które pomogą eksporterom z UE skorzystać z tych nowych możliwości, można znaleźć na stronie Komisji Access2Markets .

Źródło: europa.eu z dn. 01.05.2024 r./HW

Wykonanie: Nautil.pl & CreNet