Projekt Gdynia głębokowodna- realizacja do końca 2021r.

Za 450 mln złotych port gdyński, z końcem 2021 roku zrealizuje projekt Gdynia głębokowodna, współfinansowany przez Skarb Państwa i Unię Europejską.

Obecny potencjał przeładunkowy obu gdyńskich terminali kontenerowych sięga 2 mln TEU. Realizacja projektu głębokowodnego podwyższy te możliwości do 3 mln TEU rocznie.
Projekt Gdynia głębokowodna obejmuje:

– przebudowę tzw. obrotnicy nr 2 wewnątrz portu, w tym poszerzenie jej średnicy do 480 m,

a więc  przystosowanie jej dla statków o długości do 400 m (do I połowy 2018),
– poszerzenie wejścia wewnętrznego z 100 do 140 m  (II połowa 2020)
– pogłębienia tzw. kanału portowego i nabrzeży: Szwedzkiego, Norweskiego, Indyjskiego, Słowackiego, Włoskiego, Helskiego i Bułgarskiego do rzędnej – 16 m (koniec 2020),
– przebudowę nabrzeża Helskiego, po wyprowadzeniu Stena Line do nowego terminalu pasażerskiego na nabrzeżu Polskim, przedłużenia go do 1015 m, tak by umożliwiało jednoczesną obsługę 2 dużych statków kontenerowych i 1 mniejszego tzw. dowozowca (2021),
– poszerzenie toru podejściowego do portu z obecnych 150 m do 280 m i pogłębienie go do rzędnej – 17 m na długości 3770 m od redy do główek falochronu głównego (2021).

Podmiotem odpowiedzialnym za roboty wewnątrz portu jest Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. (łączny koszt 350 mln zł netto) a za realizację  toru podejściowego odpowiada Urząd Morski w Gdyni (koszt 100 mln zł netto). Prace przy obu projektach już się zaczęły i przebiegają zgodnie z harmonogramami.

Kaskadowy wzrost wielkości statków kontenerowych wyłączył port gdyński z obsługi linii oceanicznych. W ciągu pięciu lat  maksymalna wielkość kontenerowców wzrosła z 14,5 tys. TEU pojemności przewozowej do 18,5 tys. TEU, a więc o 30% a obecnie sięga już 22 tys. TEU (przyrost o 15%) i dojdzie najprawdopodobniej do 24 tys. TEU (co uważa się za wielkość graniczną).

Krzysztof Szymborski prezes Zarządu BCT – Bałtyckiego Terminala Kontenerowego i przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia uważa, że dla portu gdyńskiego najistotniejsze dziś jest przywrócenie konkurencyjności technologicznej, czyli zdolność do obsługi kontenerowców rzędu 14 – 18 tys. TEU. Realizowany projekt spełni ten wymóg. Potrzebne są również nowe place składowe za tzw. Estakadą Kwiatkowskiego- co najmniej 40 ha. Cały projekt Gdyni głębokowodnej wymaga też przygotowania studium bezpieczeństwa żeglugi w porcie – zasad korzystania z holowników, pilotażu, uwzględnienia kierunków i prędkości wiatru oraz wysokości pływów wody.

Po dekadzie terminalowi Deepwater Container  w Gdańsku przybędzie potencjalny konkurent -Gdynia głębokowodna. Zdaniem Marka Tarczyńskiego, prezesa Zarządu Terramar Sp. z o.o. i przewodniczącego Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki (PISiL) wzrost konkurencyjności portu Gdynia otwiera nowe możliwości dla branży spedycyjnej i logistycznej.
Marek Tarczyński uważa, że port gdyński może zyskać mocną pozycję w obsłudze armatorów na liniach innych niż dalekowschodnie, które prawdopodobnie zostaną w Gdańsku. Ale kierunki transatlantyckie i oceanu indyjskiego mogą się zmaterializować ładunkowo. Cały czas wzrost obrotów kontenerowych wyprzedza wzrost PKB, co oznacza, że nadrabiamy logistyczną lukę kontenerową. Ładunków nie powinno więc zabraknąć, zwłaszcza że rynek logistyczny globalizuje się, z tendencją do konteneryzacji wszystkiego co tylko się da, a armatorzy oceaniczni zyskują coraz mocniejsza pozycję, kontrolując około 75% gestii transportowej. Skupiają się na dużych, jednorodnych ciągach ładunkowych, w czym pomaga im wydatnie intermodal, zostawiając spedytorom ładunki wymagające pracochłonnej obsługi.(Źr. www. gospodarkamorska.pl-K.O.)