Wpływ epidemii koronowirusa na morskie łańcuchy dostaw, w tym porty, przewoźników, załadowców i spedytorów

Wszystkie podmioty w łańcuchu dostaw stoją w obliczu wyzwań, a w szczególności spedytorzy. Wynika to ze zmniejszonej  podaży frachtu morskiego i (potencjalnych) opłat dodatkowych. Porty oceaniczne w Chinach są obecnie otwarte. Brakuje jednak pracowników do obsługi terminali i  transportu, a 80% fabryk pozostaje zamkniętych. Oznacza to, że ładunki eksportowe są ograniczone, a operacje portowe opóźniają się z powodu braku operatorów przeładunkowych i magazynierów . Wzrasta również liczba pustych rejsów na relacjach wschodnich :

• w sumie co najmniej 31 rejsów zostało anulowanych w bardzo krótkim czasie, co jest bezpośrednią konsekwencją wybuchu koronawirusa (nie wliczając 61 rejsów wygaszonych, aby złagodzić słaby popyt po chińskim Nowym Roku),
• w szczególności w handlu w Azji i Europie do tej pory 10 rejsów zostało unieważnionych z powodu koronawirusa, co zwiększyło całkowitą liczbę pustych rejsów, w tym handlu do 54
  (odpowiada to 151.500 TEU wycofanej dodatkowej zdolności).
• Maersk, Cosco, Hapag Lloyd, CMA CGM i OOCL zawiesili do 9 lutego br. w chińskich portach  pobieranie opłat z tyt. detention i demurrage (okres przedłużonego okresu wakacyjnego w Chinach wprowadzono w celu rozwiązania epidemii),
• ponad 25 głównych chińskich portów wskazało, że nie będą pobierać opłat za składowanie załadowanych kontenerów przez dłuższy okres wakacyjny,
• Maersk ogłosił dodatkową opłatę z tytułu zatoru w wysokości 1000 USD za kontener za wszystkie ładunki chłodnicze przybywające do Szanghaju i Xingang, obowiązujące od 7 lutego, w celu pokrycia dodatkowych kosztów zmiany trasy.
• Koszty dla przewoźników są również znaczne; według Sea-Intelligence koszty linii kontenerowych wynoszą 350 mln USD tygodniowo.

W odniesieniu do możliwych dalszych zmian:

• Pozostaje niepewność co do tego, co stanie się teraz, po  chińskim okresie świątecznym. Oczekuje się, że około 60% fabryk w Chinach pozostanie zamkniętych, a wiele z nich nie będzie w stanie działać z pełną wydajnością ze względu na ogólnokrajowe blokady dróg, aby zapobiec przemieszczaniu się osób z ryzykiem infekcji.
• Wiele będzie zależeć od tego, kiedy produkcja przemysłowa i popyt na wysyłkę powrócą do normy, a kiedy to się stanie, od tego, jaki będzie dostępny wolumen kontenerów. Istnieje kilka  opracowań na temat wpływu, jaki może to mieć na ceny (patrz Loadstar), przy tak niskim popycie i dostosowaniu podaży.

Z kolei odnosząc się do możliwych dalszych zmian:

• przewidywany gwałtowny wzrost popytu na fracht, w sytuacji gdy Chiny ponownie otworzą się na biznes,
• możliwy wzrost kosztów przestoju i przetrzymania kontenerów po upływie tzw. okresu wolnego od ich podjęcia.

Spedytorzy nie powinni ponosić dodatkowych kosztów przez cały okres, którego to dotyczy, ponieważ wybuch koronawirusa jest spowodowany działaniem siły wyższej. Jeśli spedytor nie może uniknąć dodatkowych kosztów poniesionych w celu prawidłowego wykonania swoich zobowiązań umownych, ponosi je klient, pod warunkiem że spedytor nie ponosi odpowiedzialności za wydatki związane z kosztami przetrzymania, przestoju i składowania. Ponadto, kosztami te tymi spedytor będzie mógł obciążyć klienta na zasadzie  refakturowania kosztów.

( Źródło: CLECAT Circular 2020/023, 11 February 2020/HW)