Polscy przedsiębiorcy skarżą do unijnego sądu pakiet mobilności

Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” skierował do Sądu Unii Europejskiej skargę przeciwko Radzie Unii Europejskiej i Parlamentowi Europejskiemu. Wnosi w niej o stwierdzenie nieważności rozporządzeń i dyrektyw, które zagrażają pozycji polskich tirów i ich kierowców na unijnym rynku. Podważa przepisy o czasie pracy kierowców, zasadach wynagradzania, ale także o tachografach.

Chodzi o:

1. Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z  15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym.
2. Dyrektywy 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiającej przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012.

TLP wniosła także o stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) oraz art. 1 pkt 15 i art. 2 pkt 2 rozporządzenia 2020/1054 z  15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów.

TLP w swoje skardze podkreśla, że zaskarżone naruszenia swobód i zasad traktatowych mają skutki kumulacyjne, które de facto dyskryminują część uczestników jednolitego rynku pochodzących z peryferyjnych państw członkowskich Unii Europejskiej. Bierze się to stąd, że przyjęte regulacje (w szczególności te, które odnoszą się do nieuzasadnionych gospodarczo obowiązków powrotów taboru i pracowników do baz eksploatacyjnych) nie uwzględniają geograficznej struktury rynku, w której popyt na usługi transportowe kumuluje się w jego środku (tj. w Holandii, Belgii, Luksemburgu, wschodnich prefekturach Francji, zachodnich i południowych landach Niemiec i Austrii oraz w północnych Włoszech, zaś podaż usług transportowych ukształtowana w wyniku wolnej i uczciwej, w warunkach stosowania międzynarodowych i unijnych reguł prawnych, konkurencji – w państwach znajdujących się na wschodnich rubieżach UE, w szczególności w Bułgarii, na Litwie, w Rumunii, w Polsce i na Węgrzech.

Rozporządzenie 2020/1055 zmienia zasady dostępu do zawodu i rynku przewoźnika drogowego. Wprowadza m.in. obowiązek powrotu pojazdów co 8 tygodni do państwa siedziby przewoźnika, konieczność pracy kierowców w centrum operacyjnym przewoźnika położonym w państwie jego siedziby, czy też 4-dniowy okres przerwy pomiędzy podjęciem kolejnych operacji kabotażowych.  Podobne zarzuty dotyczą dyrektywy 2020/1057 ustanawiającej szczegółowe zasady stosowania przepisów o pracownikach delegowanych wobec kierowców wykonujących transport drogowy i ich pracodawców.

TLP wniosła także o stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) oraz art. 1 pkt 15 i art. 2 pkt 2 rozporządzenia 2020/1054 z 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. Pierwszy z zaskarżonych przepisów wprowadza obowiązek powrotu kierowców do centrum operacyjnego przewoźnika lub do miejsca zamieszkania co 4 lub 3 tygodnie. – To oczywiste, że nakładanie obowiązków na pracodawcę i pracownika wskazujących, gdzie ów pracownik ma rozpoczynać przysługujący mu odpoczynek jest sprzeczne z zasadą wolności wykonywania pracy określoną w art. 15 ust. 2 Karty Praw Podstawowych – mówi prof. Artur Nowak-Far. Jego zdaniem przepis ten narusza także zasadę proporcjonalności. – Jest także sformułowany w niewłaściwy sposób, co umożliwia różną jego interpretację, a tym samym stwarza po stronie adresatów norm brak pewności co do obowiązującego prawa.

TLP podważa też zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów. Chodzi o wydłużenie okresu posiadania przy sobie i okazywania uprawnionym służbom zapisów z tachografu do 56 dni oraz obowiązku wymiany (retrofitingu) tachografów zainstalowanych w dotychczas używanych przez przewoźników pojazdach.   

(Źródło: Prawo.pl. dla Lex z dn. 27.10.2020 r./HW)