Granica polsko-ukraińska, a unijne prawo celne

Udogodnienia dla importerów i eksporterów wynikające z unijnych przepisów celnych okazują się fikcją, gdy przyjdzie im zderzyć się z realiami polsko-ukraińskiej granicy. Najlepsze nawet prawo nie pomaga w zetknięciu ze słabą infrastrukturą na przejściach granicznych i niedostateczną obsadą stanowisk w urzędach celnych i innych służbach tam działających.

Choć w czasie trwającej od lutego wojny polityczne relacje polsko-ukraińskie znacznie się poprawiły, to nie przełożyło się to na sprawność obsługi ruchu towarowego na granicy między naszymi krajami. Nawet, jeśli istnieją nowoczesne procedury celne i inne dotyczące handlu z krajami pozaunijnymi, to w Medyce, Hrebennem czy Dorohusku widać wyraźnie, że granica jest wciąż potężną barierą. Zwiększenie przewozów przez tę granicę w ostatnich miesiącach tylko te problemy spotęgowało.

O tych sprawach rozmawiali polscy i ukraińscy przedsiębiorcy podczas zakończonej we wtorek konferencji „Granica polsko – ukraińska. Szansa czy bariera rozwoju?”. Zorganizowała ją w Lublinie Polsko-Ukraińska Izba Gospodarcza oraz tamtejsza Wyższa Szkoła Przedsiębiorczości i Administracji.

Od strony przepisów celnych (przede wszystkim unijnego kodeksu celnego) i możliwości technicznych teoretycznie sytuacja wygląda nieźle. Dzięki systemowi SATOS można zgłosić czas przybycia ciężarówki do odprawy celnej. Kto uzyskał status tzw. upoważnionego podmiotu (AEO), może w ogóle ominąć kolejki graniczne i dopełnić formalności celnych w głębi Polski.

Niestety, większość firm z Polski i Ukrainy takiego statusu nie ma, co oznacza że należąca do nich ciężarówka albo obsługujący ich przewoźnik spędzi nawet kilka dni na granicy. Ostatnio – jak relacjonowali przedsiębiorcy przewozowi obecni na konferencji – na wjazd do Polski przez przejście graniczne w Dorohusku ciężarówki czekały 7 dni. I tu nowoczesny system SATOS jest tylko teoretycznym udogodnieniem.

Według spedytorów i transportowców z obu stron granicy winne są nie tyle przepisy, co ich praktyczne działanie. – Widać niedostateczną obsadę na stanowiskach celników, służb weterynaryjnych i fitosanitarnych. Na domiar złego te służby nie zawsze są dobrze zorganizowane. Zdarza się, że funkcjonariusze z danej zmiany rozpoczynają kontrolę towarów, ale czas zmiany się kończy, a następna zmiana jej nie podejmuje.

Innym przykładem tylko teoretycznego obowiązywania unijnych udogodnień jest stosowanie tzw. Wspólnej Procedury Tranzytowej (WPT). Pozwala ona w dość korzystny finansowo sposób przewozić towary tranzytem przez teren UE z Ukrainy i na Ukrainę. – W praktyce są jednak kłopoty z uzyskaniem po stronie ukraińskiej dokumentów niezbędnych do zakończenia tej procedury. – Dlatego instytucje finansowe, które zwykle udzielają gwarancji na taki tranzyt, niechętnie to robią dla transportów na Ukrainę i WPT staje się fikcją. Oczywiście towary wciąż można wysyłać tranzytem, ale przedsiębiorca sam musi wyłożyć finansowe zabezpieczenie tranzytowe, co poważnie obciąża jego płynność finansową. –

Podczas konferencji minister rozwoju i technologii Waldemar Buda obiecał, że w przyszłym roku zostanie otwarte jeszcze jedno drogowe przejście graniczne, obok ośmiu już istniejących.

Jednak przedsiębiorcy z branży transportowej podkreślają, że samo zwiększenie liczby przejść granicznych niewiele da, jeśli nie poprawi się organizacja działania różnych służb. – Bywało, że na jednej zmianie od godziny 7 do 15 przez przejście w Dorohusku przepuszczano tylko kilkanaście ciężarówek. Gdy doszło do akcji protestacyjnej kierowców, nagle zaczęto odprawiać ich kilkaset.

Źródło: Prawo.pl dla LEX z dn. 14.12.2022 r./HW