Globalny rynek kontenerów w 2018 roku

Światowy rynek przewozów kontenerowych w 2017 roku, po 6,1% wzroście osiągnął obroty wynoszące 138,5 mln TEU. Głównym graczem na rynku są Azja i Chiny, generujące 64% całości globalnych przewozów kontenerowych. Sam handel wewnętrzny w Azji wynosi 35,1 milionów TEU. Biorąc pod uwagę przestrzenny rozkład ruchu międzykontynentalnego, można wskazać na kluczową pozycję relacji transpacyficznej (34,9 miliona TEU) i transatlantyckiej (18,9 miliona TEU).

Przyszły rozwój ruchu kontenerowego w 2018 r.  w ocenie wiodących ośrodków analitycznych przedstawia się następująco: BIMCO przewiduje ogólny wzrost popytu na poziomie 4,0%-4,5%, Alphaliner o 4,8%.  Hapag-Lloyd ocenia, że globalny wolumen kontenerów w okresie 2018- 2021 będzie rósł w tempie pomiędzy 4,8% a 5,1% rocznie. Bardziej ostrożna jest prognoza DHL, która dla analogicznego okresu przewiduje przyrost na poziomie zaledwie 2,3%. Największe tempo zmian będzie występować w wewnętrznych przewozach azjatyckich (3,1%), a także w relacji Europa – Ameryka Łacińska (3,0%), Daleki Wschód – Ameryka Łacińska (2,8%) oraz Europa – Daleki Wschód (1,6%).

Głównych czynników dalszego rozwoju handlu kontenerowego upatruje się zarówno w sytuacji makroekonomicznej, jak i poprawie efektywności samego sektora. Prognozowany wzrost obrotów wynika głównie ze wzrostu aktywności gospodarczej w USA, Europie i Chinach ,także  utrzymującego się wzrostu gospodarczego w krajach rozwiniętych. Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju zwraca też uwagę na efekty CETA- kompleksowej umowy gospodarczej i handlowej – UE i Kanada oraz umowy o partnerstwie gospodarczym, zawartej między Japonią a UE w lipcu 2017 roku. Co do zmian w sektorze, oczekuje się jego dalszej koncentracji, który powinien skutkować poprawą sytuacji finansowej przedsiębiorstw żeglugowych .(ostatni przykład joint venture armatorów japońskich „Ocean Network Express” (ONE).

Innym przykładem współpracy jest inicjatywa Maersk i IBM i zamiar utworzenia joint venture opartego na technologii Blockchain, której celem będzie zaoferowanie globalnej platformy cyfrowej, która umożliwi dostęp do światowego rynku przewozów morskich, a jednocześnie będzie się cechować dużą przejrzystością i prostotą użytkowania, niezależnie od granic państwowych i stref handlu. Silniejsza pozycja głównych graczy na rynku powinna być również wspierana wzrostem stawek frachtowych. Zgodnie z szacunkami Drewry, w 2018 r. ceny frachtów kontenerowych będą nadal rosnąć, choć w wolniejszym tempie niż rok wcześniej.

Również długoterminowe czynniki powinny pozytywnie wpłynąć na popyt. McKinsey spodziewa się dalszej implementacji zautomatyzowanych procesów obsługi kontenerów w portach, jak tez  typu zmian przewidywanych  na zapleczu portów, gdzie całkowicie zautomatyzowane terminale intermodalne, autonomiczne samochody, czy też automatyczne i w pełni cyfrowe procedury celne poprawią efektywność systemu. Działania takie, oraz wdrożenie autonomicznych statków, zmniejszy jednostkowe koszty pracy i paliwa przy jednoczesnym zwiększeniu wydajności procesów transportowych.

Jednak w rewolucji informatycznej  można upatrywać również czynnika ograniczającego w sektorze kontenerowym. Wg. McKinsey technologia będzie komplikować relacje rynkowe, czego przykładem mogą być postępy w robotyce i druku 3D. Zmniejszająca się luka w kosztach pracy w różnych częściach świata prowadzić będzie do wzmocnienia procesu regionalizacji, a w efekcie do znaczącego skrócenia łańcuchów dostaw. Również postępująca miniaturyzacja będzie negatywnie wpływać na rynek kontenerowy.

Innym zagadnieniem pozostaje nadpodaż pojemności przewozowej. Oczekuje się, że globalna flota kontenerowców wzrośnie w bieżącym roku o 5,6%  i osiągnie 22,28 mln TEU. Całkowita pojemność nowych statków szacowana jest na 1,5 mln TEU, z czego ponad 50% to statki ULCS (Ultra Large Container Ships). Zamówienia   obejmują dzisiaj 53 statki powyżej 13 500 TEU. Wśród największych zamówień tj. statków o pojemności 22 000 TEU – 11 jednostek zostało zakontraktowanych przez firmę MSC,  9  przez CMA CGM, 11 przez COSCO Shipping. Do końca 2020 r. 88% statków na trasie Azja-Europa będzie przekraczać 14 000 TEU, a liczba statków o wielkości 18 000 TEU podwoi się. Wg. Alphaliner popyt musiałby wzrosnąć o ponad 8%, aby nadwyżka podaży została wyeliminowana w 2018 r., natomiast wzrosty wynoszące mniej niż 5% rocznie (jak się zakłada) spowodują, że nadwyżki pozostaną na rynku przynajmniej do 2020 r.    (źr. www.gospodarkamorska.pl – DA)