konferencje „ Łańcuchy dostaw po Brexicie – konsekwencje dla przewoźników i spedytorów” podsumowanie

Zbliżający się (?) BREXIT można określić  mianem 3N – niewiedza, niepewność, nerwowość.

Znak zapytania powyżej jest oczywiście nieprzypadkowy – niektórzy mianowicie twierdza, ze wciąż jest szansa na „ no Brexit”. Szansa ta chyba jednak jest tak nieduża, ze nie warto się tym scenariuszem zajmować, zwłaszcza, ze w takim przypadku nic się nie zmieni w stosunku do obecnej sytuacji.

Niewiedza wynika z tego, ze dziś – pół roku przed oficjalna data wyjścia  W.Brytanii z UE – nie wiadomo jakie będą warunki tego wyjścia.  Innymi słowy nie wiadomo jak będzie wyglądać umowa wyjścia a tym bardziej, jak będą wyglądać przyszłe relacje Wlk.Brytaniii z pozostałymi 27-ma krajami UE. Nie wiadomo też, czy taka umowa wyjścia w ogóle  powstanie i będzie „deal”, czy nie powstanie i będzie tzw. „no deal” czyli wyjście bezumowne.

Niewiedza powoduje niepewność co do przyszłych relacji i  stosunków – w tym handlowych, celnych, transportowych, a przede wszystkim ludzkich ( ok. miliona naszych rodaków, przypomnijmy, pracuje w Wlk. Brytanii, zaś ogółem imigrantów jest w Wlk.Brytanii jest ok. 4 milionów).

Niewiedza i niepewność stanowią doskonałą pożywkę dla narastającej nerwowości zwłaszcza wśród tych których sprawa ta dotyczy bezpośrednio. Wśród nich warto wymienić przewoźników i spedytorów obsługujących obecnie wymianę towarową miedzy Polska a Wlk. Brytania ( która jest 3-cim co do ważności partnerem handlowym Polski), ale nie tylko – jak wiadomo, polscy przewoźnicy drogowi wykonują tez kabotaż i   przewozy międzynarodowe  miedzy krajami UE a Wlk. Brytanią. Słychać np. głosy, że przewoźnicy już przestają wykazywać zainteresowanie długoterminowymi kontraktami do/z UK i szukają innych kierunków.

Zważywszy, że:

– rocznie granice ( wciąż jeszcze tylko geograficzna) miedzy UK a UE przekracza 4,4 mln ciężarówek, w tym równe 4 mln przez Dover

– co czwarta ciężarówka wjeżdżająca na obszar Zjednoczonego Królestwa ( UK) jest ciężarówką polską

– jeżeli nie uda się osiągnąć porozumienia odnośnie umowy wyjścia ( deal) do końca listopada, to najprawdopodobniej nie uda się osiągnąć go w ogóle – co oznacza „no deal”

– nawet w przypadku osiągnięcia porozumienia, musi ono być ratyfikowane przez parlamenty europejski i UK w 1-szym kwartale 2019, co wcale nie jest pewne, również z uwagi na niepewną  ( znowu ta niepewność) sytuacje polityczna w UK

– w razie no deal, nie będzie tez okresu przejściowego ( dostosowawczego), który ma trwać do końca 2020.  Inaczej mówiąc, z dniem 30/03/2018 UK stanie się dla krajów UE krajem trzecim pod względem relacji handlowych, celnych i wszelkich innych ze wszystkimi tego konsekwencjami, o których niżej.

Zważywszy to wszystko oraz biorąc pod uwagę wspomniane wyżej 3N , ZMPD I PISiL  zorganizowały wspólnie w dniu 09/10/2018 w warszawskim hotelu Renessaince  konferencje pod hasłem „ Łańcuchy dostaw po Brexicie – konsekwencje dla przewoźników i spedytorów”.

Konferencje objęło honorowym patronatem Min. Infrastruktury RP.

Po otwarciu przez Prezesa ZMPD Jana Buczka oraz Przewodniczącego Rady PISiL Marka Tarczyńskiego, głos zabrali Ambasador Zjednoczonego Królestwa Jonathan Knott oraz podsekretarz stanu w Min. Infrastruktury Marek Chodkiewicz.

Konferencja była podzielona na dwa panele dyskusyjne.

W pierwszym  , pod hasłem „Biała Księga – jak może wyglądać transport i logistyka po Brexicie” , uczestniczyli przedstawiciele administracji brytyjskiej z departamentu ds. Wyjścia z EU , Departamentu Transportu oraz Podatków i Cel; przedstawiciele naszych ministerstw Spraw Zagranicznych , Infrastruktury i Finansów; przedstawiciel międzynarodowej organizacji spedytorów CLECAT, przedstawiciel IRU oraz PISiL.

W panelu drugim, odbywającym się pod hasłem  „ Przewidywane warunki przepływu towarów i usług po Brexicie – oczekiwania i obawy branży transportowo-logistycznej” uczestniczyli przedstawiciele firm handlowych i spedycyjnych; Polsko-Brytyjskiej Izby Handlowej; Stowarzyszenia Transportu Towarowego; doradcy podatkowi oraz przedstawiciel ZMPD w Brukseli.

Z wypowiedzi uczestników panelu pierwszego warto odnotować co następuje:

– od lutego br. tzn. od pierwszej konferencji na ten temat dokonał się duży postęp w negocjacjach miedzy UK a UE. Obecnie uzgodnionych jest ok. 85 % pakietu spraw. Na marginesie warto jednak w tym momencie  zwrócić uwagę , że zgodnie ze stanowiskiem negocjatorów unijnych „dopóki wszystko nie jest uzgodnione, nic nie jest uzgodnione”, stąd ww 85% nie mają większego znaczenia,

– Biała Księga ( oficjalny dokument rządu UK ws. warunków wyjścia, opublikowany w lipcu br i czasami przedstawiany przez przedstawicieli UK jako propozycja nie do odrzucenia), odnosząc się do kwestii transportu, proponuje maksymalne ułatwienia i uznanie wzajemne wszystkich dokumentów włącznie z prawami jazdy i dokumentami stricte transportowymi jak świadectwo kwalifikacji zawodowych i licencje,

– UK proponuje w Białej Księdze wprowadzenie tzw. FCA ( Facilitated Customs Arrangements) tzn. pogłębionej strefy wolnego handlu miedzy UK a UE po Brexicie – bez cel, kontroli granicznych itd.

Jednak warto zauważyć, że zdaniem negocjatorów unijnych ew. zgoda Unii  na FCA przy deklarowanej jednocześnie przez UK woli prowadzenia całkiem niezależnej polityki handlowej z resztą świata  może oznaczać przynajmniej częściowa utratę kontroli UE nad własnym obszarem celnym, stad aprobata dla brytyjskiej propozycji FCA w obecnym kształcie jest mało prawdopodobna.

– głównym obecnie problemem będącym przeszkodą dla zawarcia dealu jest kwestia granicy miedzy Irlandia a Irlandia Pln..   Irlandia, ze zrozumiałych względów nie chce aby granica ta stała się zewnętrzną  granicą UE, zaś UK nie chce, również ze zrozumiałych względów, aby istniała jakakolwiek granica czy bariera celna  miedzy Wlk. Brytania a Irlandia Pln.  Toteż proponowane przez Unie rozwiązanie w postaci granicy celnej miedzy Irlandia Pln. a reszta UK, czyli de facto wewnątrz Zjednoczonego Królestwa, jest – nawet przy zagwarantowaniu maksymalnie daleko idących ułatwień dla handlu wewnętrznego UK – mało realne.

Notabene – ciekawe jest to, ze  -patrząc na całość UE , sieć wzajemnych powiązań miedzy jej 28-ma wciąż członkami, wszystkie umowy, dyrektywy i całość codziennego życia UE niejako z lotu ptaka, jedna granica o długości nieprzekraczającej kilkaset km wydaje się drobnym nieistotnym szczegółem. Tymczasem  obecnie wydaje się to problemem nie do przezwyciężenia.

– praktycznie każde rozwiązanie odnośnie przyszłych stosunków handlowych, poza może wspomnianym wyżej FCA którego UE raczej nie zaakceptuje, oznaczać będzie , że UK po Brexicie ( tzn. albo po 29/3/19 albo po 31/12/20) stanie się  krajem trzecim. W konsekwencji należy liczyć się z powrotem granic celnych, ceł, podatków, kontroli granicznych itp. itd., co dzisiaj wydaje się niewyobrażalne, ale już wkrótce może uczynić wymianę handlową i jej realizacje poprzez środki transportu wielce uciążliwą, czaso- i pracochłonną. Każde dodatkowe 2  minuty na pojazd przekraczający granice z powodu jakiejkolwiek kontroli ( choćby fitosanitarnej) oznacza 27 km kolejki samochodów, o dodatkowych kosztach nie wspominając

– Polska obecnie nie prowadzi odrębnych negocjacji z UK ( co nie oznacza, że nie ma wzajemnych kontaktów) stojąc na stanowisku, ze Komisja ma właściwy mandat oraz większą silę negocjacyjną. Dopiero w razie fiaska negocjacji unijnych ( czyli „no deal”) poszczególne kraje, w tym Polska będę się starać ułożyć na nowo wzajemne stosunki z UK. Polska np. zamierza powołać się na  stara, pochodzącą z lat 70-tych ub. wieku umowę  dotyczącą transportu wzajemnego, bardzo zresztą korzystną dla Polski. Niejaki problem może być tylko z tym, ze UE nie uznaje takich umów za ważne i obowiązujące. Możliwy jest tez powrót do tzw. Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu, co jednak byłoby bardzo uciążliwe i nieefektywne.

– UE stara się aby kwestie transportowe były częścią większego pakietu negocjacyjnego   ( handlowego). Chce w ten sposób uniknąć precedensu i „ostrzec” inne kraje trzecie przed próbami negocjacji z UE jedynie kwestii transportowych. W ogóle zresztą, Unia bardzo dba o unikanie precedensów – można przecież odnieść wrażenie, że stanowisko negocjacyjne UE jest specjalnie twarde, aby nie musieć w przyszłości negocjować innych „exitow”.

W panelu drugim, dyskutanci powiedzieli m.in.:

– UK jest krajem importowym – deficyt za rok 2017 wyniósł 136 mld funtów , a bylby jeszcze większy gdyby nie eksport usług, toteż „no deal” byłby dla UK bardzo niekorzystny ponieważ zablokowałby eksport usług i znacznie zwiększył deficyt . Podobnie niekorzystny byłby dla gospodarki polskiej również ze względu na bilans handlowy,

– dla producentów samochodów mających montownie na terenie UK każde rozwiązanie mniej korzystne od obecnego może oznaczać konieczność przeniesienia montowni na kontynent,

–  kontrole graniczne miedzy Unia a UK na dzień dzisiejszy są trudne do wyobrażenia m.in. ze względu na prawie całkowity brak odpowiedniej infrastruktury granicznej oraz odpowiedniej liczby urzędników celnych.

UE nie ma w budżecie przewidzianej żadnej sumy na dofinansowanie odpowiednich inwestycji. Niektóre kraje jak Francja czy Holandia podjęły już we własnym zakresie pewne prace.

–  Brexit oznacza bardzo poważne zmiany w zakresie podatku VAT – stawki i terminu płatności.

Próbując posumować zarówno konferencję jak i szerzej – obecną sytuację w zakresie negocjacji brexitowych, trzeba powiedzieć, ze:

– stanowisko negocjatorów unijnych jest twarde i nie są oni skorzy do kompromisów. Czy jest to działanie w interesie urzędników unijnych jak twierdzą jedni czy w interesie Unii jako całości jak mówią inni – na to pytanie każdy musi sobie odpowiedzieć sam

– negocjatorzy i rząd UK robią wszystko aby wyjście było bezbolesne i korzystne dla UK, spośród obecnie obowiązujących ich umów wybierają te dobre ( wolny handel) a odrzucają te ich zdaniem złe ( wolny przepływ osób).  Jest to zrozumiale, ale czy to jest słynny angielski fair play?

-pamiętajmy, że no deal ( wciąż prawdopodobny) równa się brakowi okresu przejściowego ( który, jeżeli będzie, będzie obowiązywać  do końca 2020 r). Brak okresu przejściowego to granice celne, cła, kontrole graniczne, to wszystko, co znamy sprzed unii celnej  a co trudno sobie dziś jeszcze wyobrazić – i to już 30 marca przyszłego roku.

– nawet deal i okres przejściowy nie oznacza, ze po 1/1/2021 wszystko będzie tak jak dziś. Przeciwnie – fachowcy twierdza, że UK będzie krajem trzecim, a wiec jakieś formy kontroli celnych i ograniczeń  w handlu będę wprowadzone.

– fachowcy twierdza tez, że    tzw. możliwości techniczne osiągnięcia dealu  ( czyli możliwości osiągniecia porozumienia przez samych negocjatorów) już dawno się wyczerpały, teraz konieczne są decyzje polityków

– obecne negocjacje nie dotyczą w żaden sposób przyszłych ( tzn. po Brexicie) relacji politycznych miedzy UK a UE.  Relacje te będą skrótowo omówione w tzw. deklaracji politycznej przywodców Unii i UK dołączonej do umowy wyjścia, zaś szczegółowo negocjowane po Brexicie.

Na koniec jeszcze jedna uwaga. Pewne zdziwienie budzi fakt zupełnego braku zainteresowania tematem ze strony MGM i ZS  – a przynajmniej takiego zainteresowania nie widać.   A przecież jeszcze kilkadziesiąt lat temu, dopóki transport towarowy miedzy Polska a UK nie został całkowicie opanowany przez przewoźników drogowych, udział żeglugi morskiej ( short-sea) był bardzo znaczący. Dziś, gdy całkiem realne scenariusze rozwoju sytuacji każą spodziewać się nawet kilkudziesięciokilometrowych kolejek na granicach lądowych miedzy UE a UK, wspomożenie wymiany handlowej przez transport morski byłoby całkiem na miejscu. Każdy kryzys jest , jak wiadomo, równocześnie szansą. W tym przypadku byłaby to szansa dla żeglugi morskiej. Ale szanse trzeba umieć wykorzystać a przede wszystkim odpowiednio się do niej przygotować.   (opr. J.S.)